马自达的转子好戏在电动领域有了新位置-新浪汽车

马自达要发布电动车了，没错那个浓眉大眼的马自达也要进入新能源领域了。

最近几年,在大家的心中，马自达属于用心打造“传统”技术的工匠派品牌。目前马自达的主力发动机还以自然吸气发动机为主，市面上火热的小排量涡轮增压发动机并没获得马自达的青睐。仅有的增压机型，还得数并没有进入国内的中等排量2.5T机型。

根据前些年马自达对未来车型的规划也可以看出，2019至2021年，马自达将会发布MHEV轻混、BEV电动以及PHEV插电混动车型。就在前不久，马自达发出了一条预告，将在10月份开幕的东京车展上公布全新的电动车型。除了这条预告之外，目前还没有太多关于新车的正式消息，现阶段主要还是根据谍照车之类的蛛丝马迹预测。

新车长什么样？

几个月之前，马自达曾在海外组织过部分媒体试驾。试驾车身上标注为e-TVP，意为电动技术验证车。验证车只是披着CX-30的外壳，最终车型将很有可能完全不同。

车辆采用了一个最大功率为105kw的电动机，最大扭矩为265牛米。电动机的动力算不上强，不过这也与马自达的“佛系”相符合，强劲动力并不是马自达的追求所在。车辆配备了一块容量为35.5kwh的电池，电池容量也不算大，预估车辆将仅有200-250km的续航里程。

转子回归？

是的，马自达引以为傲的转子发动机确实回归了，但是并不用来驱动车辆，而是作为“增程器”用来发电。

根据此前的产品规划，马自达的首款电动车型将分为纯电动版本和增程式版本，与宝马i3类似。车辆除了电动驱动系统之外，还搭载了一台排量大约为600ml的转子发动机，放在车辆前部。

未曾想到，众望所归的转子发动机竟然以增程式串联混合动力的形式回归。对于增程式混动而言，发动机只需用来发电，所以对排量以及功率的需求都不高。如果采用主流的往复式活塞内燃机，打造一套超小排量的四缸机完全必要，这时候的四缸发动机并不具有高燃效的优势。而如果采用类似K-car采用三缸发动机或者宝马i3的两缸发动机，整车的平顺性又会是一个巨大难题。而且即使发动机的真实平顺性可以接受，消费者对于两缸机和三缸机的心理接受程度又是另一道难关。

此时，马自达所独有的转子发动机突然显现出了巨大优势。转子发动机本身集成度较高，体积小重量轻，不需占用太多空间。另外由于转子发动机本身只朝同一方向旋转，没有普通内燃机活塞往复的能量消耗，很有可能具有更高燃烧效率，有助于提高整体经济性。而且更重要的，转子发动机自带大量拥趸，天生就具有巨大的号召力，拥有碾压三缸机的消费者接受程度。另外，转子发动机本身具有高压缩比的优势，如果马自达再为其加入压燃技术，将会更加有话题性。

增程式是个好选择吗？

作为最简单的混合动力结构，增程式混动在“两田混动”的打压下，也逐渐发展出了新的道路。不论是不插电的日产e-Power还是插电式的宝马i3，以及未来简化版的插电混动本田i-mmd，都属于串联的增程式混动。这种相对简单的结构对生产和标定以及重量体积控制都有一定优势。若要更细区分，通常会将不具备纯电行驶能力，并且不能外接充电的小电池版本称为串联混动，车辆能量来自于汽油发电；将具备纯电行驶能力，并且可以外接充电的大电池版本称为增程式混动，能源更偏向外接充电，发动机作为应急能源补充。

对于大量以城市中低速行驶的车辆，发动机可以始终运行在经济区间，降低车辆油耗。车辆的驱动全部依靠电动机，电动机平顺和强劲低扭的特点也完全足够中低速驾驶。稍显不足则是车辆的高速行驶能力，因为内燃机不直接驱动车轮，在本就适合内燃机直驱的高速巡航工况下，车辆的油耗会比纯燃油车型稍高。并且由于电动机的高速扭矩衰减特性，高速巡航的动力以及最高车速都会有所下降。总体而言，增程式混动更适合城市中低速行驶。