要自己贴钱吗？或许这个疑问，会成为各大车企掌门人今年睡前的最大疑问。

车友们必然都清楚了，2019年新能源补贴前几天出台了，续航里程起步补贴再次提高，电池能量密度亦是如此。而相应的数额也是有所降低，最为关键的是，6月25号以后，地补将会取消。

总结来看的话，补贴滑坡幅度在50%-70%。这样发展下去，过不了几年，或许补贴将会全部取消。

钱少了，要求还高了。但是，从长远的眼光来看，逐步削减补贴乃至不补贴，这样对于行业的发展是有利的，当一个嗷嗷待哺的温室baby，始终是长不成面临风雨的大人。目前电动车同级价格高于燃油车，无非是产量受限，零配件订单不多，导致成本较高，毕竟行业的发展尚处于初期。

补贴只是辅助性手段，在一定程度上甚至会让企业产生依赖性，毕竟可以获利，而同时让其离消费者越来越远，制造出来的产品，有可能与市场需求背道而驰，如此一来，大好的发展时机便被浪费了。

那么，短期内，或者说，在可预见的未来几年里，车企们该如何解决补贴削减带来的阵痛影响呢？

其一，自然是平台化生产，这个不仅仅是针对于短期，从长远角度来看，也是需要如此操作的。平台化生产是一家成熟制造企业应该具备的能力，其优势体现在多方面，一是规模生产可以达到极大降低成本的目的，二是专业性，尤其是对于纯电动车型来说，电池组因为经常需要升级而在布局上存在变动，所以平台设计需要有先见之名，因而，专业化的平台就显得尤为可贵了。

平台化搭建好以后，顺理成章的自然是产能的极大提高，那么成本自然就下来了，不过，这个过程亦是需要市场潜力的极大释放。

其二是，多商业模式的探索，譬如，近两年兴起的主机厂介入网约车平台，吉利之于曹操出行，长安之于长安出行，江淮之于和行约车，甚至，北汽还与第三方出行公司滴滴合作，为其京橙出行提供车辆。

毫无疑问，它们为网约车平台提供的车辆都是纯电动车型。主机厂介入网约车平台，其基本模式都是跑马圈地，首先在根据地城市进行试点，然后在全国几个战略城市同步运行。

如此一来，新能源销量自然就有了，也可以变相理解为，车企把车子卖给了自己，这样，既能符合双积分要求，又可以发展多渠道业务，车子自行维护，对于用车成本也可以控制到比较合理的地步。同时，在车辆售价上，补贴少一些，似乎就没有什么大的影响了。

其三，那就是细分领域的深耕。比如说，对于中低端市场来说，由于车子定位低，其性能参数方面，可能本身就达不到补贴要求，或者只能拿到一部分，那么无形之中，就削弱了补贴下降带来的影响，尤其是在面对双限情况下，对新能源有着刚需的时候，即使价格上升了些许，消费者也不得不忍痛割米。

这对微型车以及小型车来说，其实是一个不错的市场机遇。所以我们看到，这两年也有着很多微型电动车上市，譬如新特DEV1，欧拉R1，欧尚尼欧II，还有市场上的那些老将，众泰，知豆，奇瑞eQ等等。

这之中，奇瑞eQ可以说是佼佼者了，销量排在前列，同时，焕新款小蚂蚁(配置|询价)eQ1也是被寄予厚望。

而最近上市的亦有江铃易至EV3等。

市场不易，且行且珍惜。