每年新能源汽车补贴政策的更新，都是一个发展转折点。

从2019年3月26日开始，全新的补贴政策标准正式实行，直到2019年6月25日为止的这段时间，为政策过渡期。改变在哪呢？下面这个表格，基本可以看个一清二楚！

相比2018年的补贴政策，新标准的门槛明显提升了不少，这不但意味着补贴进一步减少，同时对新能源车型的技术也有更高的要求。这对各大车企来说，不仅带来更大的挑战与压力，还充满这各种的机遇。

不少媒体预测，补贴退坡之后，新能源汽车市场将有可能出现一波“涨价潮”。然而实际情况却与媒体预测的似乎有一定的区别，不少车企依然打出了“不涨价”的口号，实情究竟如何呢？

迅速站队VS暗中观察

补贴政策退坡，让不少车企都陷入保销量和保利润之间的两难境地，想要保持销量，车企需要自己承担补贴的差额，无形中增加销售成本，利润必然减少。然而想要保持利润不变，补贴削减所带来的销售成本就需要转嫁到消费者头上，涨价就成为必然，但消费者对涨价相对比较敏感，容易出现销量下滑。

于是，一场暗战已经悄然打起。不少车企，像广汽新能源、比亚迪、上汽等等，都抢先“站队”，在市场普遍“看涨”的大环境下，立刻打出“不退坡”的口号，为补贴退坡兜底，给消费者大派定心丸。

不过，在新政策实施之前，一些承诺“不退坡”品牌中的个别改款车型，其实已经比较特别的方式进行价格调整。比如今年1月份上市上汽荣威的Ei5，它从2018款仅有的2款车型，增加到2019款的4款车型，起步价也降低到12.88万元（补贴后）。然而，如果对比起2018款和2019款价位相对接近的车型，你也会发现它们的2019款售补贴后售价，事实上会稍微贵出几千元。

又比如比亚迪元EV360，2018款车型有4款车型选择，而3月初上市的2019款，它们缩减到只有3款车型，而补贴后的售价，无论是最低配车型还是最顶配车型，均略有提升。

显然，这种手法确实有点取巧，消费者实际并没有获得预期的实惠。而对于一些准备涨价，又或者已经涨价的竞争对手，像小鹏、新特等这些刚起步造车新势力，实力上与这些发展多年的车企确实有差距，涨价几乎不可避免。在这一风口上，遇到这种“神操作”，确实会让它们陷入比较被动的局面。

当然，也有车企在这段时间选择观望，像北汽新能源、奇瑞、江淮新能源等，暂时也没有立刻表态。但这并不代表它们被动应战，北汽新能源在政策实施之前，早已提前做好布局与调整，并提出“产品向上、品牌向上“的经营理念，强调产品技术创新，开拓电价值分离的全新商业模式，在售后服务方面制定更适合新能源车的方案。

“断奶”是必然事件

婴儿长大到某个阶段，就需要断奶，对于发展了十多年的中国新能源汽车产业，无论是规模还是技术上，都已经步入快速成长的时期，且具有足够的市场竞争力，是时候需要“断奶”。因此，补贴退坡是车企迟早要面对的事实，这才符合行业发展的规律。

尽管对于不少车企来说，大幅度的补贴退坡的确给它们带来了不小的压力。但从长远来看，这依然有积极的一面。新政策的导向其实已经十分明确，那就是进一步鼓励新能源车企进行产品技术创新与产业的升级，推出性能更高、续航更长的车型。

同时，针对那些依靠出租，网约，分时，物流等营运市场获得销量的新能源车企，新政策希望能重新把它们引导到私人销售市场，避免“滥竽充数”的可能，倒逼企业往高质量发展，并淘汰技术落后的车型及企业，实现良币驱逐劣币，让整个新能源汽车产业获得更健康的发展。

有竞争，才有进步，新能源汽车产业能够发展得如此迅速，也离不开竞争。但对于正在发育成长的行业，也需要避免恶性竞争，因为受损害的不只是竞争对手，而是整个行业。这就需要整个行业的自律，共同营造一个健康的竞争环境。