今天，在北汽系能源ARCFOX Space体验展厅，一场关于后补贴时代的新能源汽车可持续发展沙龙热烈展开，这是一场四方会谈，由北汽新能源总经理郑刚，清华大学研究所所长、博士生导师陈全世、国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰先生，北京市首批纯电动汽车私人用户于佳晨先生，共同拉开三里屯沙龙帷幕，新能源汽车的“最强大脑”正式开启。

这场沙龙主旨探讨补贴退坡以后，新能源汽车如何达到可持续发展，未来新能源汽车的发展走向，展开了头脑风暴，四股势力代表着厂家、政府、充电桩、用户的4种呐喊，丝毫没有掩饰成分，让我们茅塞顿开。主要过瘾点有5个地方，我做了归纳总结，希望您也可以像我一样有一种痛快的感觉。

一、补贴脱坡

目前国家补贴政策已经有所减少，厂家早已准备好应对方法，目前看截止到2019年补贴或许就会不复存在，然而会不会换成另一种方式继续激励厂家，不断提升新能源汽车技术这还是个未知。

发言者为北汽新能源总经理郑刚

从国家方面来讲补贴退坡之后或许会采取另一种方式进行鞭策，由现在的刺激改为长期的激励，从而让新能源产业走向正轨，随着国家“产业股比”政策的放开，特斯拉已经在国内独资建厂了，自主新能源产业只有不断地发展才有占据市场的能力，这就造成了一部分没有资历的小公司逐渐会被淘汰。

二、换电

北汽新能源换电站运营很久了，也积累了一定的经验，而擎天柱计划也囊括了将换电私家化的布局，换电有以下几个好处：

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀

1、降低消费者购车成本：一款车电池几乎相当于半个车的价格，目前三元里电池的充电循环寿命为2000次，而一般个人用户基本也就达到500次（出租车每天200公里，需工作10个小时，个人用户远远达不到这个强度），换电之后车主不必为电池掏腰包，只需支付租赁费用即可。

2、节约时间：换电无需等待充电时间，10分钟以内就可以让爱车继续前行，这对于跑长途的用户是个不错的解决方案，但如果在城内就不太适用，在家充电将充电枪插上只需几秒钟，换电反倒耽误时间。

3、电池效率：换电当然可以让电池达到最佳使用周期，管理者可以让电池尽可能的达到最大使用价值（2000次循环充电），减少没必要的浪费，目前电池也就只能达到30%使用效率，剩下70%其实等于消费者买单并浪费了。管理者可在“峰价”时让电池持续使用，“谷价”时候为电池进行充电，让国家电能的利用更充分。

4、由于目前充电的配套实施以及相应的技术手段没有达到最优情况，所以换电是暂时应急的解决方案，遇到公共充电桩油车占位、或者有车充电的情况，换电作为应急手段是个不错的选择。

5、弊端：很少消费者可以把自己的电池与公用的电池去做更换，而目前国家的补贴是根据电池进行补贴的，没有电池的车厂家无法拿不到补贴，所以还有补贴的情况下，很难做到换电。另外电池与汽车有法规的统一性问题，所以目前暂时无法实行车电分离。而目前可以将换电循环起来的只有出租车、公共汽车、物流车有很好的契机，并支持这类车辆进行换电，目前私家车换电方面国外、国内都没有一个成功的案例。

三、目前电动车没必要盲目追求高续航

北京市首批纯电动汽车私人用户于佳晨先生

目前的技术来讲三元里应用比较广，重量轻、能量密度高是厂家选用的根本原因，而就目前技术来讲，电池厂很难突破单体电池密度技术难关，现在所谓的高续航车型只是通过罗列电池实现的。所以电动车主没必要一味的追求超长续航，电量够用就好，好车并不一定要续航长。

国家也并没有把续航里程作为补贴的重点数值，电池盲目累加这样也增加车重，相应的耗电量也自然会增加，所以并没有实质意义。而购买超长续航里程的消费者往往家里没有其他车辆，所以造成了不是最优选择的投资。在我看来并非是消费者不会选择，而是他看不清当前的形式，长续航里程车型也是目前仅有的几款车，造成了这种购买现状。

四、充电桩多少才够用？

原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰先生

说到充电桩数量就不得不介绍目前加油站的密度，加油站的密度为1.8公里一个，而充电桩密度显然已经超过这个数值，达到了1.8公里2处，或者更多。而目前电桩仍在建设中，国家规划到2020年充电桩数量将达到480万个，这在没有新技术出来之前（无线充电等），这个密度显然已经非常惊人了，然而充电桩也不能盲目建设，需要根据车的数量进行增加，否则就会造成过剩或不够用。

据我了解，快充桩国家是有大力度扶持的，一个60kW的充电桩造价约6万元，算上安装、维护、场地费用，每个充电桩的造价约在10万元。而20%以下使用率的充电桩就会造成闲置，成本无法回收，面临赔钱。而使用率超过40%的充电桩就会造成排队现象，同样也没有合理化的解决充电问题，所以充电桩的使用率目前一直在20%-40%之前徘徊。

刚才说了换电是暂时的应急解决方案，而快充对电网以及电池都会造成影响，所以目前家用慢充才是最理想的解决方案。国家电网正在寻求更好的解决方案，实现车、电、网一体化，但目前没有政策支持，或许预约充电可暂时解决部分问题。

五、氢燃料电池车有些炒作成分

清华大学研究所所长、博士生导师陈全世

陈教授是国家氢能源的泰山北斗，据他分析目前国内的新能源汽车有些炒作的成分，这一部分发展有些过热，发展必须跟随技术而同步跟进。目前氢能源技术只有少数国家拥有，日本的技术严密把控，并没跟任何人合作的可能，而日系氢能源车也只是小规模生产，没有批量的动作，其他国家更是少之又少。目前氢燃料电池作为催化剂的材料是铂金，这一贵重金属60%被做成了首饰，只有20%用于工业，所以不先解决催化剂问题，氢能源没有大量发展的可能。

另外，氢能源汽车的寿命大概在5000小时，也就是说超过这个使用时间后车辆会彻底趴窝，这个寿命的车辆也只够公交车在北京用1年的时间。而氢能源电池的成本是1kW/2万元，80kW的车辆成本就有160万，非常骇人听闻，所发展氢能源还有很长的路要走，而电能基本走向正轨，是目前可遇见的可持续发展的新能源产品。

总结：本次沙龙上得知，厂家领取新能源补贴格外艰辛，每一个车需要两打厚厚的材料，如果稍有差池这两打纸质材料就得作废，所以每次领取补贴都得用卡车拉着材料前去报备，简直太累心了。从这点看国家的把控非常严格，但应该给予更方便的申报手段，不要让繁重的准备工作拖累了生产力。

另外，了解了电动车的诸多发展因素，所以越发的感觉配套设施应共同发展的必要性，片面的通过累积电池做到增加车辆续航不可取，制造四驱的电动车去越野也是激进的做法，而很多厂家推出的换电模式或许也只能说是个噱头而已。