汽车可以说是集各种科技之大成。从造型设计当中的考量，到车厢内部用料所蕴含的科技，再到机械层面上的不同调校；体现的既有主机厂的独立开发能力，也有协同合作水平的高度。尤其是独立开发的能力，直接影响市场对其产品的认可。

因此，不同的车企、主机厂都在尝试着为自己摸索出一条合适的设计、生产汽车的路线。模块化概念，便是从这个大环境背景下被提出。但是，为什么车企们都不约而同地选择模块化的思路呢？

从何而来？

最早的模块化并不是从车企提出，而是出现在军用领域。当时提出的说法准确来说应该叫平台化，单纯是希望使用相同的平台，统一模块接口，通过换装不同的模块，实现装备的功能切换。关于功能切换便捷性的考量，主要是为了降低部队后勤保障的压力。

而在汽车企业当中，模块化则体现在降低研发成本并缩短生产准备的周期。当然了，在推行模块化之前还是需要有一些前期的工作，也就是我们所理解的通用化。由于模块化的核心就在于零部件的流用，所以首先就要从零部件的通用程度开始着手。

不同等级、定位的车型，开始使用一些相通的零件，以减少不必要的、重复的研发工作和后续的包括用料成本、生产费用等经费。经过继续深入的模块化概念，能在研发周期、研发成本上获得更多的优势。

平台的演变

其实早年间就已经有汽车平台的出现，尤其是欧洲车企颇为喜爱以车型定位等来使用不同的平台，比如说大众品牌的PQ25、PQ34、PQ46等平台型号。它们分别针对 A0级A级车（紧凑型车）以及B级车（中型车）平台，以及同一个平台上可诞生有着某些相同元素的不同车型。

从这里可见，当时的汽车平台的概念是较为笼统的概念，主要指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一套体系。

如今，大众品牌已经进入了MQB模块化平台的时代。这个模块化平台与前者最大的不同，在于将汽车的各部分总成，例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身各部分总成及电气系统等，以模块的形式进行标准化设计和生产，最后再根据不同车型的定位进行“组装”。

不同车企对模块化平台的理解也有区别，大众的MQB是一种理解方式，雷诺-日产的CMF平台也是另一宗思路。CMF模块化平台并不是传统意义的一个平台，而是一个“混合体”。工程师们可以在发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘以及后部底盘以及电控部件，通过各种方式将这些模块有机地组合起来，同时每个模块还可以根据车型不同需要进行相应改动，意味着CMF平台只需要更换一个部分，便能够实现从紧凑型车到中型SUV的生产。

中国品牌的模块化

在中国品牌里，对于模块化平台的投入并不算多。经验相对丰富的，或者要数比亚迪自行研发的DM双模平台。从最早的F3DM车型开始，到我们熟悉的“542”战略的秦DM等多款车型，再到如今惊艳国内外车坛的唐二代DM。可以见到比亚迪在DM双模平台上的创新，除了在电池组、电机功率、电控系统等硬件的优化，更多地在肉眼看不见的部分如动力匹配衔接、热管理系统甚至是动力结构上的变化。

部分中国品牌，将模块化的重心放在动力上。可以理解的是，目前国内对于汽车的排放、油耗限值的框条颇为严苛，因此车企将重心首要放在动力部分。毕竟，这部分不达标的话连生产销售都会成为问题。

回到最初的原点，模块化对国内外车企来说都相当重要。在外资车企看来，模块化平台能让产品研究的周期和成本都有所下降，并且在动力等部分能更快地适应市场、适应政策的需求而改变。

反观国内，车企所处的环境促使其在不同的层面去解决问题。产品线的多面开花，更多地旨在满足市场需求，从技术上多数企业仍未开始将其统一化、规范化去整合。车市的环境大伙儿有目共睹，应付的方式有多种，开拓市场是一方面，如何将修炼内功也是另一个课题。