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互联网造车“新势力”热闹背后,量产车交付成为一道“鬼门关”

互联网造车“新势力”热闹背后,量产车交付成为一道“鬼门关”
2019-08-23 09:44:45 IT烽火台
互联网造车“新势力”热闹背后,量产车交付成为一道“鬼门关”​

文/陈杰

在国内,互联网及人工智能的身影无处不在,就连足够传统且自认门槛够高的汽车产业也没有例外。近几年以来,携互联网基因而生的中国造车“新势力”早已在国内汽车领域掀起了几波不小的高潮,同时也引来各路“铁粉”无数。

然而热闹背后,量产车的交付成为一道“鬼门关”。时至今日,2019年已过半,中国智能新能源造车新势力们的故事似乎也到了新的阶段。在那些没有真技术、交付力的跟风企业纷纷“倒下”之后,不论是完成自建工厂或是代工布局的品牌,在跨过交付和量产爬坡难题的同时,也迎来了更为考验生存能力的销量难题。

从统计数据来看,国内数百家造车新势力中仅有寥寥数家实现交付,包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前途、零跑等,而其中前三位算是行业的“佼佼者”,但或多或少也都受到半年销量未过万压力的影响。

在业内人士看来,造车新势力前期的订单大多来自“铁粉”们的贡献,后期如何打开市场才是真正的挑战,而在国家对新能源汽车补贴大幅“退坡”政策的影响之下,企业要完成挑战更是困难重重。

在这一点上,国内互联网造车新势力中的老大蔚来汽车似乎已经有了非常清晰的认知,其在推出ES8和ES6这两款广受市场认可的智能纯电动SUV后,在极力拿销量的同时,更注重研发和生产的“科技蔚来”呼声也频频出现。

“今天我们耳熟能详的所谓造车新势力,大部分成立于2014年不是个巧合,而是英雄所见略同,从产业界到资本界到供应链,大家不约而同的看到这么一个机会。”蔚来联合创始人秦力洪日前在一场对媒体开放的蔚来研发和生产活动上表示,中国厂商在汽车领域“换道先跑”的模式显然是成功的,如今还活着的品牌显然是渡过了最为艰难的存活期,虽然跨过了生死线,但离真正的成功还有不小的距离。

中国的造车新势力们在整个未来的战略的选择是非常正确的,道路也是对的。这一点其实不用怀疑,通过近几年的实践,这已经得到了验证。

“关键是接下来该怎么走!目前来看,当前所有量产或即将量产智能新能源汽车是不过是这个产业初级阶段的产品,未来5到10年内,智能新能源车必然会出现更具革命性的下一代产品。”并非技术出身的秦力洪对此非信心十足,行业新的发展阶段之下,拼的就是企业的科技和研发实力。

作为业界大哥,特斯拉对研发的重视程度及奖金投入之大肯定跟其地位是匹配的,世界各地广纳人才建立研发中心,几十亿美金级的项目研发投入也频频启动,而这种在研发上的大手笔又完全不同传统汽车企业的投入方向,“三电”系统才是重点。而业内专家坦言,未来的智能新能源车,汽车本身并非核心,软件才是产业生态的关键。

基于这种认知,作为中国造车新势力领头羊的蔚来汽车,在践行“科技蔚来”理念上也大气恢弘。据秦力洪透露,蔚来成立4年多来几次募资的资金中,超过45%左右的资金投向了研发,总体规模超过20多亿美元。“重科技研发和国际化已成为中国造车新势力共同的认知,这也是我们未来安生立命的根本。”

当下,智能新能源汽车产业或多或少存在着一些问题,自燃、召回、维权、停产等等将成为一种产业常态,但绝对不会是主流,已然跨过最关键“生死线”的造车新势力,只不过是在蓄力迎接产业新的发展阶段。

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