1月18日，在日本第204届例行国会上，首相菅义伟发表了施政方针演说，并表示：“到2035年，销售的新车100%将为电动化车辆。”至此，日本有了明确的“禁燃”年份，而不是此前模糊的“2030年代中期”。

对于日本来说，燃油车时代已经被按下“暂停键”，那么传统车企对此有什么反应呢？

汽车巨头语出惊人“唱衰”电动汽车

不久前，在日本汽车工业协会的年终新闻发布会上，丰田汽车公司社长丰田章男以会长的身份表示电动汽车正在被过度炒作。丰田章男首先对电动汽车环保性提出了质疑。“在日本这样一个主要依靠燃煤和天然气发电的国家，电动汽车对环境并没多大帮助。我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”

需要注意的是，丰田章男的这一番表态，是在对日本政府刚颁布的一项政策作出回应——日本政府2020年12月25日发布“绿色增长战略”。这一战略确定2035年以电动汽车取代汽油车的目标——未来日本汽车市场上将全部转变为混合动力和纯电动等模式的电动车。此举将有效削减燃油车的二氧化碳排放量，以完成到2050年实现温室气体零排放的政府目标。

那么，作为传统车企的掌门人丰田章男，真的认不清能源转型的“大势”，真的否定电动汽车吗？

电力公司对电动汽车也有担忧：缺电……

如果说“电动汽车环保问题”尚有争议，那么另外一方——电力公司的担忧确实实实在在的：电动汽车可能导致日本夏季缺电。

其实，也不用等到夏天，在2021年的第一周，日本已经感受到用电的危机了。受强冷空气影响，日本关东地区用电量激增，东京地区电力需求5日累计超过4000万千瓦，日最大高峰使用率达93%。东京电力公司只能从持有私人发电设备的企业手中购买电量，以缓解其电力供给紧张的现状。试想一下：如果到2035年所有汽车都是纯电驱动，这一部分的用电增量无疑会给日本电网带来更大的运行压力。

因此，如果日本政府想要2035年停止销售燃油车，那么就必须像中国等国家一样增加基础电力设施的投资，才能保证电力供应。

日本电动汽车可能带来更多碳排放 ？

电网缺电是“硬伤”，那么电动汽车“不环保”是不是“实锤”？

根据国内媒体报道，在全寿命燃料过程中，一辆燃油车消耗每升汽油的碳排放为2272克，按照2018年平均油耗为6.6升/百公里计算，平均每公里碳排放为150克。在我国2017年发电能源结构下，消耗1度电的平均碳排放为725克。按照电动汽车平均电耗为14.5度/百公里计算，每公里平均碳排放为105克。从这个数据来看，电动汽车的碳排放比燃油车要优越很多。

但从日本的发电结构来看，数据就有所不同了。目前，日本的电力供应主要来源于煤炭和天然气，火力发电占比达77%，可再生能源和核电占比只有23%。清洁能源占比过小是其能源结构的突出问题。这种情况下，发电本身并不够环保，发展电动汽车确实会带来更严重的污染。

不过，对于丰田章男的说法，彭博社有评论指出，就现阶段而言，很多电能的确依然来自火力发电等不可再生能源，谈不上真正的环保。但各国都在大力发展清洁能源。随着可再生能源发电比重不断加大，电动汽车每公里的碳排放量将会越来越小。

“缺电+高碳”折射丰田低碳转型“大象难转身”

其实，丰田章男此番言论，主要是基于日本市场消费者需求和能源结构等事实，不主张过度抬高电动汽车的地位。从某种意义上说，他不是完全“唱衰”电动汽车，而是强调发展新能源汽车应从产业链等全面考虑电动汽车的发展。

目前全球汽车产业加速朝电动化转型，多个国家已经陆续发布禁止传统燃油车销售的时间表，汽车电动化已成为一个不可逆转的趋势。丰田章男对于这一点心知肚明。对于丰田来说，郁结或许在于由混合动力电动车向纯电动车的战略路线转型。

其实，作为全球最大车企之一的丰田，早在上世纪70年代就率先进军汽车电动化的研发和制造。但一直以来，丰田汽车都在深耕混合动力汽车，并没有把研发重点放在纯电动汽车上。但面对愈发收紧的碳排放法规以及新势力造车对市场份额的挤压，它不得不加快转型脚步。战略转型对于传统车企巨头来说都是不可避免的“阵痛”——不仅会面对技术动荡，还要承担产业结构调整的成本。所谓“大象难转身”就是这个意思。2035年对丰田来说可能太早了。它需要更长的时间完成从混合动力到纯电动技术的彻底转型。

虽然我们无法确认这番言论是代表整个日本汽车工业协会的立场，还是出于丰田自身利益被触动的焦虑，但我们可以大概理解丰田章男的用意——他期望日本政府能对汽车电动化多一分思考，从日本能源结构和国内实际消费需求出发，合理制定脱碳目标和节奏，避免操之过急，以致“碳中和”目标成为无法兑现的“空头支票”。