初见三菱帕杰罗时，我应该只有七八岁，家里伯父有一台，我坐过一次，当问起我爸这是什么车时，我爸答曰：三菱吉普。上世纪50年代，三菱在日本生产销售Willys CJ系列时，所用名称就是Mitsubishi Jeep，Mitsubishi Jeep则是帕杰罗的前身，也不知道我爸是从哪听来这个古老叫法的。很久之后，我才知道当年的“三菱吉普”就是帕杰罗，而且还有个十分好记的绰号——“山猫”。

直到十多年后，我才与帕杰罗有了一次深入的接触，这是第四代帕杰罗的2020款车型，但是在核心部件上，与我初见的第三代帕杰罗并无差别，依旧搭载那台代号6G72的3.0L V6发动机，依旧采用内嵌H型大梁的承载式车身，依旧采用第二代超选全时四驱系统。

不同的是，在2020款帕杰罗上，“山猫”的元素被最大化的突出，在车头徽章、车侧拉花、车内座椅、轮毂盖上，都能看到它的头像。

甚至连新增的实木装饰条，其木纹都是参照山猫的花纹来选的。三菱想打一手情怀牌，通过强化“山猫”的IP，增强普通消费者对于帕杰罗的认知，而帕杰罗最核心的越野实力，则需要老车主和我们这些媒体向消费者灌输。

于是，三菱举办了这次试驾活动，我们将驾驶帕杰罗，从甘肃的敦煌出发，途径沙漠、高山、湖泊、戈壁，穿越无人区，到达青海的德令哈，总里程约980km（旅途中的欢乐内容以及美景请期待后续上线的视频，就不多描述了）。实不相瞒，这次试驾后，让我对帕杰罗彻底路转粉了。

帕杰罗的试驾体验始于一段公路，那时我们刚游览完莫高窟，准备驱车前往位于沙漠中的露营地，与大多数硬派SUV一样，帕杰罗的公路驾驶体验谈不上美妙。手感沉重、转向比超小的转向，每次掉头或转弯都颇费力气；又长又软的悬挂，转弯时侧倾明显；动力较弱的发动机以及慵懒的变速箱，让人提不起精神；虚位较大，脚感偏硬的油门和刹车踏板，则需要驾驶者适应一番。

好在这种状态并没有持续很久，车队很快驶下了公路，进入石子密布，坑坑洼洼的党河河床。党河河床虽然大面积处于干涸状态，但是却依然有着不少起伏错落的水道，非常考验车辆的通过性，不过这对于帕杰罗来说只是基础的考验。最小离地间隙235mm，涉水深度700mm，最大接近角36.6°、最大离去角25°，这些数字，是我们在河床上稳定前行的保证。值得一提的是，我们驾驶的帕杰罗均是原厂车辆，连轮胎都是原厂胎。

在这种非铺装路面上行驶，帕杰罗的驾驶感受终于对味了，转向不会因为密集的颠簸而打手，悬挂则能过滤掉大量的振动，较长的悬挂行程在车速较高也能保证车身姿态稳定。至于较肉的动力，在非铺装路面时，影响就不是那么大了，这才是它应该驰骋的地方。

在河床上行驶了两个小时之后，我们开始进入沙漠，沙漠环境是越野中最危险，最考验车辆性能的。教练们不敢怠慢，逐车为车胎放气，以增加车轮与路面的接触面积。

同时我们将四驱系统调至“4HLc”，即四驱高速+中央差速器锁止，并且将ESP关闭，这是帕杰罗第二强的状态。帕杰罗的这套超选四驱系统融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身，能够在两驱与四驱之间切换，而且“2H”、“4H”、“4HLc”三个档位能够在时速100km/h以内自由切换。

我们此时面对的，是一道较长的沙坡，为车辆预留一些冲刺距离，踩下油门向着沙坡驶去，不需要太高的速度，也不需要复杂的操作，车辆便顺利爬上了坡顶。

不过在沙漠中行驶也不是一帆风顺的，尽管穿越路线都是事先考察过的，但是在前方多辆车辆驶过之后，沙面还是会变得松软而难以行驶，好几次我因为速度不够而几乎要陷在松软的沙里时，总是能听到中央差速器锁止时，发出的令人心安“咔咔”声，随后四条轮胎就重新恢复了抓地力，带动车辆驶出了松软的沙地。

更严重的情况也遇到过一次，车辆彻底陷在沙里，无论如何前后腾挪就是出不去，反而越陷越深，正当我陷入绝望，以为只能拖车之际，教练让我把分动箱挂到“4LLc”档位，即低速四驱+中央差速器锁止，此挡位能将扭矩放大1.9倍，而后车辆便神奇的从陷入的沙地中驶了出来！在可靠的四驱系统和发动机的帮助下，我们来到了沙漠中的露营地，在帐篷中睡了一宿之后，开启了第二天的行程。

第二天的目的地是翡翠湖，这个美丽的名字令人期待，但我们却需要驾驶四百多公里的路程才能到达，而且途中基本为省道。前面就提到了，在公路上驾驶帕杰罗，体验并不好，尤其是在需要频繁超越大货车的省道上，帕杰罗的动力表现着实令人捉急，只有174马力的发动机想要拖动2吨重的车身本来就已经很费劲了，偏偏匹配的5AT变速箱还不乐意降挡，总是给人一种给油不走的感觉，导致我们加速超车时，经常需要手动降挡。

前往的翡翠湖的途中需要翻越当金山，当金山口海拔3800米，而且翻越当金山之后，我们旅程的海拔将一直维持在3000米以上。这个高度已经会让人产生高反了，我也不例外，下车没走两步就气喘吁吁，而且开始嗜睡，这种状态显然不适合开车了，我只能来到副驾开始打盹。睡着睡着就发现帕杰罗的另一个槽点，虽然这是一款中大型7座SUV，但是乘坐空间着实不大，在前排，机械布局侵占了许多腿部空间，门板离腿也特别近，让我这种大长腿在前排睡觉时，两条腿怎么放都不舒服。

偏偏还不能把座椅移太后，因为第二排同样较小，而且不能前后移动。从下图可以看到，前排是我所坐的座椅位置，幸亏坐在后排的是位女乘客，腿部空间还能有些富余，如果是位男乘客，那我们两人都要受苦了。

带着憋屈的姿势向着翡翠湖前进，天气却越来越差，在这一年难得下几天雨的大西北，我们居然遇上了连续几天下雨的天气，待我们到达翡翠湖时，虽然雨已经停了，但天气依然阴云密布，所见景色依稀能看到一些“翡翠”的感觉，可终归比期待中的相去甚远。

旅途的第三天，原本计划我们这天要去海拔4500米的敦德冰川，但出发前却有了变数，前方勘路的工作人员发来消息，由于这两天一直下雨，导致山顶下雪，山脚的积雪厚度就超过了40cm，山顶情况更加恶劣。为了安全起见只能改变行程，转而前往带有戈壁和丹霞+雅丹地貌的无人区。我则是失望中带着一些庆幸，失望的是不能一睹冰川之雄貌，庆幸的是冰川顶的海拔有4500米，而且气温只有0度，没穿秋裤的我上去指不定成啥样了。

第三天的路程与第二天完全相反，前一天还在吐槽全是公路，没有野路好玩的我们，第三天就在无人区的野路上驾驶了8个多小时。在无人区里驾驶的时间长了，环境空旷得让人心慌，方圆几十公里完全没有人类活动的痕迹，只有我们车队驶过留下的车辙，不禁让人想着如果没有这么专业的教练团队勘路带路，只有少数几台车进来，能否走出去真的很难说。这期间我们总是忍不住去看帕杰罗的油表，这是这台车上最能给我们安全感的东西，88L的大油箱，足够支撑着我们走出无人区。

在无人区中，帕杰罗的发动机也展现出了令人喜爱的一面，虽然这款3.0L V6发动机只有174马力，但是扭矩表现不错，最大扭矩255N·m，而且能在低转速下保证高扭矩输出，遇到泥泞湿滑且有坡度的路段，我们把变速箱挂上手动1挡，就能安然度过。这款发动机还有其他优点，比如结构简单、故障率低、耐用性强，在这种前不着村后不着店的无人区里，万一发动机发生故障，后果不堪设想。正是因为这种可靠性，让这台6G72受到了许多越野爱好者的青睐。

这一路上，景观也在发生着变化，起初路边还有许多一簇一簇的植被，到后来就变得寸草不生了。天气也在发生着变化，从一开始阴云密布，到开始逐渐好转。教练则夸我们运气好，因为天气晴朗的无人区，不仅气温很高，而且车辆行驶会激起非常大的扬尘，车队行驶非常容易追尾。当然下雨也带来了一个问题，那就是会出现一些泥泞湿滑的路面。

而我们也终于在一道带有泥泞的湿滑陡坡上，用上了帕杰罗的最强状态。分动箱拨到“4LLc”档位，关闭ESP，将变速箱挂至手动1挡，我们要做的就只是稳着油门，把好方向，帕杰罗便稳稳的朝着坡顶攀登了。此时的帕杰罗，给我的感觉不像山猫，更像是一头正在犁地的老黄牛，稳健，可靠，坚韧。凡走过必留下痕迹，帕杰罗所驶过的土地，都是它实力的象征。

旅途的尾声，我们终于到达了无人区中的目的地，带有丹霞和雅丹两种地貌的一处盆地，并在那里留下了一张大合照。

离开无人区的途中，也许是为了奖励我们的砥砺前行，天空彻底放晴，我们也收获了这一路上最美的风光。

从无人区返回酒店的路上，我握着帕杰罗的方向盘，心里有了依依不舍的感觉，这辆车载着我们走过了近1000公里的路途，它不仅仅是一个交通工具，更是一位可靠的伙伴。从我们以往评车的角度，帕杰罗绝不完美，甚至有些地方称得上是硬伤，但是它带给我的体验，却是那些表现均衡的车型给不了的。

车这一事物最初之所以诞生，是为了满足人们从A点到B点的需求，而帕杰罗这种车的出现，则丰富了A点到B点的路线。相比那些只能老老实实在公路上开的车，帕杰罗这样的硬派SUV就像是一匹野马，爱上一匹野马，我愿意和它一起留在荒野。