近日，又一补贴退坡版本流出，不仅单车补贴金额断崖式下跌，而且还取消了地方补贴，导致新能源车辆能拿到的补贴总数或将实际减少60%以上。

一、补贴额度大幅退坡

2019年的新政策预计将取消250km以下续航车型的补贴，设立三档续航标准，即250-300km、300-400km、大于400km，补贴金额分别为1.7万元、2.3万元、2.9万元。

二、对于电池密度要求并未提升，但补贴系数下降

2019年新能源车辆电池系统能量密度≥160wh/kg将获全额补贴，120-140Wh/kg拿0.8倍补贴, 140-160Wh/kg拿0.9倍补贴。而2018年时，120Wh/kg可以拿到全额补贴，超过140Wh/kg、160wh/kg分别可拿到1.1倍、1.2倍的补贴。

我们可以看到，对于能量密度的补贴思路变了，从鼓励高密度转向“惩罚”低密度，但具体的能量密度标准并未上升，同样是160Wh/kg即可拿到最高补贴，但补贴系数较2018年降低了。这也意味着，能量密度大战将休战一年，这对于保障动力电池的安全性其实是有好处的。

三、取消地补

过去，新能源汽车一直可以享受国家补贴与地方补贴双重补贴。近年来国补地补的比例从1：1降至2018年1：0.5，而此次调整的方向是，2019年的地补或将取消，这意味着补贴的额度近一步降低，2019年最终的实际补贴金额可能仅为2018年的三分之一。

四、不设过渡期

2019年的补贴政策大幅退坡的同时，却不设置过渡期，也就是说，补贴退坡会立刻生效，补贴金额断崖式下跌。

而2018年，补贴新政为车企预留了缓冲期——政策发布之日起到6月11日，缓冲期内的补贴按照上一年度的70%执行。2019年的补贴不仅大幅下降，还立刻生效，这会近一步加大车企的困难。特别是续航250km以下车型库存较多的车企。

五、补贴将提前预付

2019年的补贴或将实行上牌时即预拨付一部分。如果说上述四点都是利空，那么这一条消息算是一点欣慰。此前，补贴都是年终后统一结算，占用车企较大现金流，若改为上牌时预付一部分，将减小车企的压力。

我们可以看到，如果上述规定正式实施，不仅金额降低50%左右，1.2倍的补贴再没可能，而且地方补贴也没有了，实际退坡额度是要大于50%的。另外，新能源客车和专用车的补贴退坡幅度也将超过50%。对于严重依赖补贴的车企来说，严冬来了。

电驹哥：不管退多少，给车企稳定的预期最重要

综观2016到今天的补贴政策，感受就是：变化太快，猝不及防。

按照2016年底《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。这个步骤是比较稳健和可预期的，给车企充足的时间来调整产品设计和市场营销节奏。

但后来，因为续航里程、骗补政策等影响，稳步退坡的策略有所改变，退坡政策变得大刀阔斧。退坡调整速度加快，退坡额度加大，续航里程和电池能量密度要求提升，要求的行驶里程也加长，例如出租运营车辆要行驶3万公里后领取补贴。

其结果促进了技术升级和续航进步，激发新能源车企做优做强。但也给车企带来了很大的困扰。

因为造车是周期长、产业链长、投资大、见效慢的制造业，设计一辆车至少需要数年，拿到市场上销售也要一个周期。否则刚设计出来就过时了，或者因为无法获得补贴而退市了，或者刚卖了半年就面临退市了。导致车企损失惨重。

之前，一代燃油车设计需要4、5年，销售也至少5年，有的甚至销售10年甚至更长时间，这给燃油车带来了充足的利润保障。

但是，因为电池技术升级快，补贴调整快等原因，电动汽车就没有这个福气。电驹接触新能源车市这些年，经常看到这样的案例，一款新车酝酿很久，总算在万众期待中上市了，刚上市没多久，或者因为拿不到补贴，或者因为进不了目录（前几年），或者因为补贴标准提高，或者因为能量密度达不到更高的补贴标准，导致退市，降价、竞争力下滑，无法销售等后果。甚至刚刚上市就退市，实在是太可惜了。

这给车企带来的损失是巨大的。

没有一个稳定、稳步的预期，这是补贴退坡政策给车企带来的最大困惑。其背后是巨大的人力、财力、物力的浪费。如何既能鼓励车企做优做强，引导新能源产业健康发展，又能给车企稳定的预期，这非常考验决策者的智慧，也是新能源车企的呼声。

（文/电驹）