有人的地方就有低速电动车，有低速电动车的地方就有江湖。

从2008—2019年，超过10年以上的时间，雷丁一直在低速电动车领域杀伐果断。相比众泰、力帆等二三线自主品牌日子越过越艰难，异路功名的雷丁却混的风生水起。

在那个“老头乐”缺少约束的黄金年代，背靠“低速电动车底特律”的山东市场，雷丁一骑绝尘，迅速做大。

那是一个用造电动自行车的模式、思路、生产线制造低速电动车的年代，即便是一款在工信部找不到名录的雷丁低速电动车，价格也可以卖过4万，足见“老头乐”是多么的暴利。

有了第一桶金，雷丁的野心也就大了起来。杀入乘用车，成为正规军，也就顺势成了雷丁接下来的野望。

雷丁的造车局

雷丁造车的步子不仅迈的很大，而且也迈的很快。

2018年4月，雷丁收购陕西秦星，2019年1月，雷丁入主四川野马汽车。

入主野马之后，雷丁不仅具备年产30万辆汽车的生产规模，同时也拿到了真正入局汽车产业的PASS卡。获得汽车产销资质的雷丁很积极，同年雷丁一口气推出i3、i5、i9三款纯电车，售价分布在5—14万元区间。

不曾想，雷丁秀得有多快，去得就有多快。

仅仅1年左右时间，雷丁i3、i5停产、停售。尽管雷丁i9没有被官宣退市，但其存在的价值也就是挂在官网上撑撑门面，已经苟延残喘，进入到“社死”的阶段。

连发三枪，枪枪偏靶，一番深刻地自我总结之后，雷丁卷土重来。

今年上海车展期间，雷丁旗下第四款量产车，也就是雷丁芒果，正式开启预售，预售价格为2.98—5.49万元。

明眼人一看就知道这个雷丁芒果的枪口瞄准了宏光MINI EV，而且产品各方的打造上，也力争要压宏光MINI EV一头。

比如，雷丁芒果2440mm的轴距已经达到算是摸到了A0级的门槛，比起宏光MINI EV高了半个等级。而且三个版本的续航里程分别为130KM、185KM、300KM，因此也能成就雷丁芒果不同的使用场景，至少可以完成一次中短途的自驾游。

再比如，在产品定位上，雷丁芒果打出“老百姓开雷丁”的口号，这跟“人民需要什么，五菱就造什么”如出一辙。

毕竟，以50公里半径为中心，中国有6亿新城镇居民的“轻出行”刚需，所以，雷丁芒果把自己定位于“城乡用车”，将其“主战场”设在了2800多个县城，近4万个乡镇。

再比如，在战略规划上，雷丁汽车把自己比作汽车圈的拼多多，打算利用近3000家四五线城市销售门店，在6亿消费群体中达成“一个家庭一辆雷丁”的愿景规划。

这似乎给了雷丁抢滩未来的勇气，雷丁汽车总经理舒欣表示：预计2021年产销将达到10万辆，2022年40万辆，2023年60万辆。

不得不说，这是一个比特斯拉、宏光MINI EV更“不可一世”的速度，而这一切，都将从雷丁芒果开始。

还有三年，雷丁60万的年产销目标这靠谱吗？

微型车的先天劫数

任何一部网络爽文，都有一个屌丝出身却气运不凡的少年。网络爽文的前十万字是不厌其烦的刻画，男主角如何如何屌丝，如何如何“少年穷”，十万字之后，人生就进入到开挂状态，三十万字的时候，就具备屠龙之技，五十万字的时候就是“屠龙的少年”。

雷丁的出身像极了十万字之前的爽文男主，但能不能成为屠龙少年，远比写部网络爽文来的更难百倍千倍。

历来，微型电动车市场都是一个残酷的市场。

消费者预算不多，要求不少。市场容量不大，友商不少。风口吹得很快，走的更快。

就像抖音上的网红，颜值、身材、才艺、运气，这几点总得占上一星半点。那些红透半边天的产品，都自带网红属性，去年还风生水起，今年就走向凋零。

爆红的微型车产品的青春期基本很短，当然也有例外，只是少数中的少数。

以宏光MINI EV为例，为什么它可以红的这么透，红的这么久？

除了卡哇伊的造型，精准的市场定位，亲民的产品售价等等之外，很重要一个原因，宏光MINI EV是根正苗红的“大厂货”，这是微型车无可避免的宿命。

——大厂不仅代表了品质，更代表了血统。

这就像北影、央戏、上戏科班出身的女演员，她们要么不红，要么就红的长久，这是跟抖音、快手网红们最大的差别。

——出身决定的血统，血统代表了品质。

因此，雷丁芒果真的是一点办法都没有，雷丁芒果比宏光MINI EV车身大一点、续航长一点、配置丰富一点，但是，这些所谓的优点都抵不过先天“血统”的劣势。

这不仅是雷丁芒果的生死劫，更是所有微型车的生死劫。

其实草根也能破劫

总拿“血统”来说事，草根岂不是永无出头之日？

别那么悲观，总还是有机会的。

20多年前，小微车型市场几乎被长安铃木奥拓独霸，其势头比当下的宏光MINI EV更猛。曾经，秦川福莱尔、哈飞路宝等都纷纷起意挑战其江湖地位。

无一例外，它们的做法与今天的雷丁芒果如出一辙。

奥拓是三缸机，福莱尔、路宝是四缸机；奥拓是四座车，福莱尔、路宝是五座车；奥拓空间局促，福莱尔、路宝则刚好宽敞一点点。

但是，这些都禁不住长安奥拓有“小车之王”——铃木这样深入人心的血统存在。

在奥拓的压制下，福莱尔、路宝等纷纷折戟沉沙。最终，秦川汽车成为比亚迪入主汽车产业的敲门砖，哈飞汽车则被长安重组，皆泯于尘埃。

或许年龄在40+的用户会谈到，那是因为奥拓皮实耐用，福莱尔、路宝小毛病太多所致，最终是产品问题。

不可否认，产品稳定性不高，是福莱尔、路宝的败因之一，但不是关键因素。

因为屠龙少年总是晚些时候登场。

——它的车身尺寸几乎与奥拓相当，价格与奥拓相当，二者同样采用三缸机，当然，小毛病也不少。但是，当年的它却可以与奥拓形成分庭抗礼之势。

想必你已经猜到了，它——就是奇瑞QQ。

为什么奇瑞QQ可以打破“血脉压制”？

要知道，当年的奇瑞还不见得有如今雷丁的资源与实力。尽管奇瑞QQ逃不脱抄袭大宇Spark的嫌疑，但在那个汽车造型由直线条过渡到曲线条的特殊时期，奇瑞QQ很好地抓住了机会。

通过构建起漂亮、圆润、可爱的独特颜值，奇瑞QQ也就有了自己的特点，而特点就是卖点。

——在当时拥有一辆奇瑞QQ，几乎成为很多女性的梦。

甚至一度，奇瑞QQ还不少人定义为“二奶车”，2007年比较火的电影《棒子老虎鸡》里头有个桥段，虎哥送了“二奶”一辆汽车为绿色QQ。据说还引起了奇瑞高层的不满，当然，这些都已经成为过去式了。

就这么神奇，凭借“颜值卖点”，奇瑞QQ成为奇瑞挖到的“第一桶金”。

历史的经验告诉我们，只要能构建起自己的特点，咸鱼也可以翻身，屌丝一样可以逆袭成“屠龙少年”。

不挂野马标是雷丁失误

成功的经验就在那里，雷丁芒果可以抄作业吗？

答案是否定的。

甚至雷丁都可能不知道有奇瑞QQ这个作业可以抄，它视线里紧盯的对手可能是河北御捷之类的“同行”。

一方面，雷丁芒果的设计，并没有革了宏光MINI EV的命。

两台车摆在一起，设计水准高下立判。

某种程度上讲，宏光MINI EV才是吸取过奇瑞QQ成功的经验。它在设计上一改传统汽车的沉闷，方盒子的造型先天便迎合了二次元风潮，敞篷版的出现是设计力对年轻消费者车的二次迎合。

而花了大心思打造的雷丁芒果的设计，更多的只是革了低速电动车的“命”。

设计力就是核心竞争力，这一点在雷丁芒果身上我们没看到，但在宏光MINI EV身上却闪闪发光。

另一方面，雷丁芒果的模式，也没有革了宏光MINI EV的命。

微型电动车的四大大痛点分别是续航焦虑、充电便捷性、产品保值率，这三个是商业模式上的，再加一个是产品层面的“产品的安全性”。

从产品上讲，已经从低速电动车赛道杀入乘用车赛道的雷丁，应该跟其他的低速电动车企业不一样。

但是很遗憾，雷丁没有太多观感上的改变。而且雷丁芒果的安全性也一直饱受质疑。

但安全性是宏光MINI EV的软肋，你不对友商的软肋下刀子，怎么可能变成“屠龙少年”？

在商业模式的三点中，雷丁芒果建树也不多。

比如雷丁的目标用户很关注产品的“保值率”，无论是三年回购也好，五年回购也罢，只要给到消费者堪比主流同级燃油车的保值率，雷丁芒果就有了与宏光MINI EV可以一战的“护身符”。

当然，这就是举个例子意思下。

实际上，如何“去低速电动车化”是摆在雷丁面前的一道槛儿。

我一直搞不懂，为什么收购野马之后，没有品牌双轨化——低速电动车归雷丁，乘用车归野马？

毕竟，在“老头乐”出身这个负面印象的影响之下，雷丁这个品牌天生矮三分，而造乘用车的话，“野马”这个商标也比“雷丁”要金贵，好歹野马也是西南地区非常有影响力的一个牌子。

江湖虽大，奈何总是身不由己。

很多企业失败，很多人亏钱，很大程度上是因为他们在A赛道成功了、赚到钱了，然后把A赛道成功的经验复制到了B赛道。

低速电动车成功的经验，只能指导雷丁在老头乐赛道上一骑绝尘，却无法复制到乘用车领域，即便两个赛道上诞生的产品看起来差不多。