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大众也能有40万奔驰质感,比奥迪A5宽敞,5.5L油耗当轿跑

大众也能有40万奔驰质感,比奥迪A5宽敞,5.5L油耗当轿跑
2019-03-07 18:22:05 车品

“葡萄牙人离开后的第一个年头,银河战舰便在一群青年军的面前开翻了,这艘68.25亿人民币的舰队最终还是无奈搁浅。”小申这里所说的并不是一个科幻影片的桥段,而是刚刚结束的19/20赛季欧冠联赛的1/8决赛,皇家马德里在伯纳乌被阿贾克斯青年军掀翻。

相信有很多汽车读者朋友跟小申一样,都是充斥着热血的球迷,但小申用这次“阴沟翻船”的战役其实是要引入汽车界的一支舰队,那就是来自德国的大众,以及其倾力打造的第二代大众CC轿跑车——大众Arteon。

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“柴油门”的全集团性爆发差点就要让德国舰队开往这样的阴沟里,奥迪、保时捷纷纷受到了牵连,从车型产品的布局到品牌高层锒铛入狱,大众想要翻身的难度可见一斑。

但是大众毕竟是大众,也不怪德国制造商敢用上“国民汽车”这个名字(Volkswagen在德语中译义为国民汽车),奥迪的e-tron、保时捷的Taycan,还有在这次宾利在日内瓦国际车展上的大放异彩,大众集团这一波操作可是让之原地复活了。

车头造型:颠覆大众理念的打造方式——大众Arteon

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至于说大众品牌这边,更名为Arteon的新一代CC应该是最受瞩目的明显产品了。

且不说整个集团的量产汽车,从三厢轿车到SUV都纷纷更换上了Arteon设计语言,就能够看出这台车型的重要性,以及对市场保有的前卫吸引力。

大开口的进气中网自然是最能够博得头彩的部分,德国设计师继续以大众惯用的横幅镀铬装点着这里,视觉上,横向金属已经与大灯融为一体,除了头灯组照明与下导流孔之间的车体外,整个车头几乎全部都被这种穿梭的横条所覆盖。

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视觉上,现在的穿梭镀铬条已经与大灯联系起来,德国工程师干脆用了两个分区灯罩,来装饰这套前所未有的大灯组,两条L型的光带顺着灯罩最下沿向中央聚拢,这样的LED光带与金属镀铬条完全连接在了一起,为了强化这个部分的视觉效果,引擎盖还多出了一个枝节,其又进一步强化了车头所拥有的轿跑华效果。

头灯组现在已经扮演了所有照明角色,远近光大灯、日行灯以及雾灯都集中在了这里,保险杠现在只剩下了导流区间,也同时起到了改善进气冷却与车头下压力的作用。

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从实际的车头分区上来说,大众已经充分考虑到了车辆的轿跑身份。

很多制造商现在都像奥迪一样,用上了更大口径的前脸主格栅进气处理,凯迪拉克如此、英菲尼迪如此,就连宝马的双肾现在也完成了纵向扩展。但有一个问题是必须考虑到的,这些大开口中网并不是完全覆盖在实际进气孔之上的,很多双边部分都是完全封闭的,但大众Arteon却不是这样。

通过这个视觉方向来看,非常明显的深浅阴影对比已经展示出了非常巨大的实际进气面积,这将会让身为轿跑的Arteon,完全不需要看凯美瑞等标准中型车的脸色,而这种空气动力学改善效果,也让其不会逊色于40万级的奔驰C级轿跑车。

线条结构:既专注轿跑,又不放弃商务

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大众也没有忘了对于成熟消费群体的满足度,毕竟,并不是所有人都会喜欢一台淋漓尽致的轿跑,Arteon依旧在保证着商务精英人士的审美喜好。

侧身的线条全部采用俯冲式的滑动处理,虽然其实际相对位置是高于车门把手的,但由于这些相对细节区间本身就更低矮,这使得车辆在姿态上就是一台标准的轿跑车,这一点,从腰线在前轮拱上形成的断带式穿越,就能够一目了然。

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那么,小申我们所说的成熟设计满足度又表现在哪里呢?正是因为这种低矮线条的存在,这几乎成为了Arteon上唯一专注于运动质感的部分。

车辆整体都采用了平直而柔和的线条处理,车门板下放的立体隆起,采用了较为宽大的镀铬横条金属进行装饰,这不仅起到了防刮蹭、提升道路通过性的作用,也同时考虑到了商务人士对于视觉效果的一贯喜好。

一个改善气流的翘尾在后备箱盖上形成,如果不是它的存在,我们几乎就将会看到一个完全融合在C柱之中的大溜背,这已经是目前为止大众能够交出的最佳设计图。

车舱空间:溜背结构下的巨大容量

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这样的轿跑大溜背势必会对车舱空间造成影响,但现在大众交出的数据是客观的,即便是在不进行任何折叠调整的情况下,Arteon的后排也能够提供563L的基础空间,而在完成60:40的后排座椅折叠之后,这将会为车舱创造1,557L的储物空间,这样的基础空间,甚至已经高于国内市场中的宝马3系,即便是豪华B级轿车里最客观的奔驰C级长轴距版,其不过500L的容积也无法达到大众Arteon的水平线上。

在一些高级别的对垒里,奥迪A5 Sportback与宝马4系Gran,都已经被大众的这个狠角色甩在了身后。

乘坐反馈:座舱容积可观,动态驾驶不足

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在这些车舱空间的周围,不论是前排还是后排,大众提供只提供了两个12V电源插座和一个USB接口,这对于一台全新产品来说似乎有些欠考虑,这方面就连凯美瑞、雅阁都比Arteon做得更好。

好在,座椅现在是舒适的,大众合理调整了座椅底座的高度,它现在比现款CC高了一些,1,448mm的高度也并没有比奔驰C级、宝马3系差几毫米,这不仅会让乘客获得更好的视野,同时腰部支撑现在也更为充分,加上前排筒状的运动座椅提供的饱满双侧包裹,提供了冷却、加热、多向调节的真皮座椅,已经让其比帕萨特处在相同的舒适配置等级。

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可惜的是,大众Arteon并不足以成为一台适合进入铺装赛道的轿跑车。

这次底盘的调校不再那么坚硬,这对于动态操控来说可不是一件好事儿,这种较为柔软的悬架调校,适合城市和长途驾驶中的滤震与乘坐舒适度满足,但却并不足以支持车辆进行良好的车身稳定保持。

在应对中高速转向时,后悬上的支架与弹簧明显会出现控制不足的问题,这不仅会影响转向的精确度,甚至会为后排乘客带来令人不适的侧倾感,或许驾驶人只能够寄希望于从座椅那里获得支持与调节。

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低速驾驶情况下,Arteon的表现也不太令人满意,车辆在大部分时速区间中都是灵敏的,但40km/h以下的驾驶时速中,由于7速双离合比标准自动变速箱更加流畅,这反倒成为了影响低速匀速驾驶的质感。

18英寸的轮圈已经能够让这台中型车克服大部分行驶中的问题,虽然低速下会因为变速箱的问题导致一些不平顺驾驶,可是独立悬架的柔韧性,还是不至于让路面的不平整颠簸影响到后排座椅上的乘客。

动力系统:小排量动力蕴藏大技术系统

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我们肯定会为这次大众在动力系统上的选择鼓掌,因为大众集团全新型号的入门发动机已经到来,与国内在入门型号上提供的2.0TSI不同,Arteon在欧洲得到了那台名声在外的1.5L Evo,适配了闭缸技术的Evo发动机可以在效率上,让包括马自达第二代SkyAvtic在内的一切对手相形见绌。

其虽然仅仅提供了150Ps的最大功率和250Nm的峰值扭矩,但你会惊讶于这台发动机,能够在8.9秒内把4,864mm的大众Arteon时速拉升到100km/h,而天籁与凯美瑞的加速成绩却超过了11秒,别怀疑,这两台国内完成加速测试的日系中型车排量都达到了2.0L。

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经济性是这台1.5TSI Evo四缸发动机与7DSG结合的产物,1,400rpm-4,000rpm/m区间转速下,通过两个气缸的关闭,Arteon可以像新能源车型一样,分时段与区段提升燃油效率,虽然其距离车辆声称的4.5L/100km工况油耗依旧存在差距,但5.46L/100km的油耗,对于一台中型偏大型的轿跑车来说,可不单单是可以挺直腰板那么简单。

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在一些提供动态操控改善的配置上,除了大众的4MOTION四驱系统外,DCC主动式减震器和15mm高度调节的空气悬架系统,这些都将会让车辆在舒适、操控、效率等等方面,实现最为完善的硬件支持。

这是一台奢侈的艺术品,大众Arteon在初代产品为期10年的销售里,虽然销量上其并不抢眼,但能够多年来保持独立和持续影响力,CC已经做到了极致,而这次换代带来的如此多改变,也将让大众在四门轿跑市场重现12年前的荣光。

本文外观所用配图为“2018款大众Arteon R-Line美规车型”

本文内饰所用配图为“2019款大众Arteon欧规车型”

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