韩国人的入侵着实让德国豪华制造商感受到了压力，这可不是小申危言耸听，因为欧洲人和美国人已经渐渐开始接纳现代汽车打造的豪华子品牌Genesis捷恩斯，尽管G80、G90在以英国为首的欧洲市场节节败退，但两年前才完成换代的G70现在就已经提前完成了大幅度的中期改款，这样具有市场针对性的变化终于还是为挑剔的西方世界所认可，而这也解释了为什么在众多权威汽车媒体的评选中，2019款G70会成为去年最佳的豪华三厢轿车。

没错，尽管G20一代宝马3系(配置|询价)这样的绝对一线产品都在2018年彻底换新，但G70的中期改款，尤其是搭载上3.3T双涡轮增压发动机的版本，却在这些顶级产品的围剿之中谋得一线生机，这对于韩国汽车制造业来说都是值得镇臂高呼的，别忘了G70所在的中型三厢轿车市场还存在着雷克萨斯IS、英菲尼迪Q60这样的日系车。

2018年度豪华轿车——捷恩斯G70

不得不说，捷恩斯对于G70造型方面的改变是成功的，与一线制造商保持相同的步调，2019款车型获得了更为宽大的六边进气格栅，不过，我们在同类市场里已经很少看到G70这样巨大的斜向交叉中网，尽管这种处理方式在当下已经并不讨喜，可是并不欧洲人对于捷恩斯的塑造却是喜闻乐见的。

由于引擎盖边缘的迅速下降，其就像英菲尼迪Q60L一样充分表达了自己对轿跑市场的向往，正式这种圆润的边区处理，这样带有商务和复古色彩的中网才为消费者们所接受。

大灯组虽然不如雷克萨斯IS的闪电大灯那般显眼，但其却坚持了两位大哥的家族设计语言，看上去车灯外罩造型就是一个常见的类三角，但让我们看看细节之中的内部灯腔，工程师对所有细节组合的处理都极具辨识度。

日间行车灯以对称的两瓣居于最内侧，通过光带上的倾斜其将会展现出更宽泛的照明范围，而独立在外侧的不规则环形远近光灯则带着透镜进行照明效果优化，包括警示、转向等等辅助灯组便围绕在最外环，为车辆提供了最为明确的照明功能划分。

G70的整个前脸应该说是兼容性很强的，最显眼的中央进气网状代表着车辆对于商务行政和传统豪华的保持，而极具辨识度的家族灯组和保险杠之中偏向于轿跑的导流孔与扰流板，又通过当下年轻消费群体最钟情的轿跑化展示着自己对于车辆控制力和稳定性的进取，这无疑将会让捷恩斯G70在明显偏向于成熟群体的奥迪A4L(配置|询价)面前，取得市场覆盖范围和审美满足度方面的优势。

轿跑结构下的完美姿态，空间性优劣并存

如果说G70的车头造型还是更容易在第一时间引得成熟高管阶层的注意，那么侧身上看这台车你就会知道为什么那么多年轻的汽车媒体人也会为之报以热情与掌声。

以车头、A柱、C柱、后扰流板为四个切点，G70车身前半段的比例幅度更大，长引擎舱曾经是轿跑车的专利项目，而捷恩斯工程师便在这台中型轿车上满足了这种幻想，不仅如此，长引擎舱结构也没有对车辆空间和车舱视野造成负面影响，宽大的后车门上还拥有一个尺寸可观的三角窗以提供给后排乘客更佳的自然光照明与行进中视野。

通过这张具体尺寸比较不难看出，仅仅在欧美市场上市的捷恩斯G70在未加长的情况下，难言入华竞争。

但既然说是G70的优势，那么在不加长的情况下，其最直接的对手当让是全系进口的雷克萨斯IS，因为车辆轿跑化结构的塑造，G70牺牲掉了车辆高度，刚好1.4米的车身高度在四款车型当中处在最低水平，这自然也是落后于雷克萨斯IS的。为了不让车身高度影响到乘客头部空间，捷恩斯是不仅赋予了车辆同级最低的底盘高度，也通过俯冲更加缓和C柱让这种实际影响效果降到最低。

车身宽度也是展现车辆轿跑结构，提升车辆实际乘坐空间的直接手段之一。

1,850mm的车身宽度即便是放眼整个国内中型三厢轿车市场，G70也拥有着最大值，尤其是在对比宝马3系与雷克萨斯IS，其40mm左右的优势将会让后排中间位置乘客的乘坐舒适度处在同级领先水平，即便是重视商务的奥迪A4L在G70面前也难言优势。

毕竟，国内市场来看这台车其在空间性上还是略显不足，但2,835mm的轴距在实际的国际市场对比里已经是最大数据，加上宽度上的固有优势，如果G70能能够在未来被北京现代引入到国内进行国产上市，那么是否完成加长轴距和整体尺寸参数的提升，将会成为左右品牌成功性的一个基础因素之一。

内舱设计缺乏记忆点，标配展示性价比

内舱设计方面，我们终于懂得为什么韩国人不惜重金从中国豪华品牌里挖人，因为在这个部门的设计捷恩斯真的还比不上魏派、领克，至少从布局与创意上是如此。

单单从这种布局看，其几乎就是现代索纳塔(配置|询价)的复制品，L型的包裹将空调出风口与HVAC物理控制区规划在与换挡机构相同的区间内，只不过车辆的物理控制区现在被整合在了更集合的区域，而更大尺寸的触控屏则被释放出来。

8.0英寸的触控屏在海外成为了标准配置，其提供了更为清晰和符合逻辑的UI与菜单设计，Apple CarPlay与Android Auto现在都是可用的，可是我们似乎能够在起亚K5等车型上看到相似的界面处理。没错，捷恩斯并没有获得多高级别的车载信息娱乐系统，其只不过在K5、索纳塔的基础上进行了一些功能性升级而已，好在大部分车型都将获得以上提到的所有标准配置，这将让G70在同级别竞争里享有基础配置优势。

3.3T与2.0T同时占据参数优势

在不久之前，小申为各位带来过关于G70 3.3T V6顶配型号的详细测评，不得不说并不常见的3.3T双涡轮还是以370Ps的最大功率和510Nm的峰值扭矩，为G70带来了同级别当中明显的输出优势。

不提供高性能铭牌的情况下，这台发动机已经在参数上超过了包括宝马3.0T直列四缸、奥迪3.0T直列四缸在内的顶级型号发动机，其手握50Ps足有的优势能够为进口端的340i xDrive M等运动型号带来许多麻烦。

但即便是能够引入到中国市场，我们将会有可能看到的G70依旧是这款2.0T RWD后驱版本，捷恩斯调校的2.0L涡轮增压四缸发动机创造出255Ps的最大功率，依旧比宝马3系、奥迪A4L国产最高级别的330Li xDrive型号和45TFSI Quattro型号更高，而其5.9秒的0-100km/h加速能力也是华晨宝马所能够交出的最佳成绩。

传动系统并不能够令人满意，在Sport运动车型上，捷恩斯还提供着一台6MT，这虽然可以让驾驶人掌控更多换挡与变速操控，但实际的手动换挡过程中，这台6MT就像是老款现代领动1.6L车型上共享而来一样，其不仅表现得过于松弛，在司机的降档提升转速过程中还会出现挂挡顿挫问题，这对于带T的领动来说都难以令人满意，更不用说这是一台豪华轿车了。

性能转换成问题，操控处理不尽如人意

可是发动机参数中的明显优势并没有完全转换到实际表现中，车辆在经历中速降档转向高速之时，常常会出现明显的迟滞问题，这在旧款车型当中就已经出现过。

工程师们也的确尝试在这次改款里解决这个问题，通过调节发动机缸内效率，这台2.0T四缸已经爆发出了较为低沉但却悦耳的气声，但在实际效果上，G70并没有比从前好多说，也就是说尽管拥有更大的动力藏书和更快的破百能力，G70依旧无法追赶上拥有Quattro四驱的奥迪A4L。

好在后轮驱动在一大堆配置帮助下，还是展现出了良好的操控能力，来自Brembo的制动系统提供了前四活塞设计，其在19英寸轮圈上的米其林运动轮胎帮助下，以足够的抓地力表现出令行禁止般的敏捷制动，这种选装配置与3.3T V6型号是一致的。

强大的制动性能更大的意义在于提升弯道转向的实际表现，坚硬的后悬现在拥有更紧凑的结构，这将帮助快速转向中的车轮更为精确，这也就是海外媒体将之称为“韩国宝马”的重要原因。

在全球汽车分类标准里，捷恩斯G70与3系、A4一样同为D级车，也就是我们所说的紧凑轿车，但已经完成合资国产的后两者按照中国市场的标准已经晋升为中型车，G70自然也就鸡犬升天了。

可惜的是，这次的G70虽然在海外大受赞赏，可是标准型号所表现出来的性能不足还是难以让其在国内拥挤的中型豪华市场立足，尤其是国人们一直以来对韩系车标签的质疑态度，想要依靠北京现代借壳生蛋，动力总成与底盘平台将成为真正的胜负手。