在我们所熟知的主流汽车市场当中，大部分制造商都在向着”节能减排“这个目标进发，由此我们便看到了曾经被奉为“杰作”的自然吸气V12发动机开始逐步退出历史舞台，先是宝马M-Performance部门，再是梅赛德斯-AMG选择双涡轮增压发动机，最后是奥迪也开始在RS铭牌中改用更高效的V10。

不仅是这些豪华制造商的高性能部门，许多跑车品牌也在寻求涡轮增压发动机或是混动，其中，来自英国的豪华跑车制造商Aston Martin阿斯顿·马丁（以下称马丁）就即已经来了最后一台V12超级跑车。

英国人开始告别V12——阿斯顿·马丁2019款Rapide AMR

从阿斯顿马丁Rapide诞生开始，这款被定位在入门级的马丁就搭载着V12发动机，而现在，AMR Racing高性能车与赛事部门推出了最后一台拥有V12的Rapide。

这台用以告别的V12将以600Ps/630Nm的参数提供支持车辆运转，由于车身尺寸与座舱构造的问题，其仅仅能够保住车辆在4.4秒内完成破百，而它的直接对手保时捷帕拉梅拉GT S Sport Turismo在4.0T双涡轮V8的帮助下，将会先于Rapide AMR约0.3秒达到100km/h时速驾驶。

加速从来都不是自然吸气发动机的优势，即便是阿斯顿马丁也同样如此，上文中的加速甚至比奥迪RS 3耗时更多。尽管如此，Rapide AMR整个驾驶过程中不论是100km/h后的后程提速，还是长时间的极速驾驶，它的线性都是AMG、奥迪Sport，乃至保时捷的涡轮增压器无法比拟的。

可漂移、可行政，操控硬件丝丝入扣

出现在尾端的双边共四出排气系统是新到来的设计，很多人都认为这是盖顿制造商的垂死挣扎，但实际上这套排气以及其连接的动力总成，都代表着惊人的输出效率，同时，这款接近2吨重的大型轿跑车也具备着极高的操控水平。

很难想象转向系统中的液压装置能够提供如此高水平的助力支持，其除了能够让21英寸锻造轮毂完成潇洒的漂移之外，转向精确度一点儿也不比梅赛德斯-AMG GT(配置|询价)四门型号差。

更重要的是，由于AMR版本采用了碳纤维传动轴、碳陶瓷制动卡钳，这两项属于超级跑车的硬件帮助Rapide可以实现Vantage所具备的几乎所有操控质感。

毕竟Rapide还是一台五门掀背车，其自带的三级高性能自适应减震器，也让底盘高度更低的AMR版本可以在所有城市道路里保持行政车般的舒适，前提是这里没有被大货车碾碎的碎石路面。

空间性堪比D级行政车，功能技术落后

还记得文章开始的段落里，小申将马丁描述为豪华跑车制造商吗？因为这台Rapide本身就是一台豪华D级轿跑车，而非我们通常意义中的传统硬顶跑车，这一点不单单是从车辆的掀背车结构，仅仅是从车辆5019/2140/1360mm的三围尺寸就能够准确判别出来，再加上车辆提供的2989车身轴距，这台车的身份已然区别于传统三厢轿车与运动跑车。

相比于奔驰S级(配置|询价)当中的Coupe轿跑车版本，Rapide不仅拥有超过200mm的宽度优势，其提供的轴距设置与车身比例也让拥有5门4座结构的马丁更便于乘客上下。

很多人都会质疑其不到1.4米的高度将会限制乘客的头部空间，但实际上车舱内更长的纵深和更宽的车身，却能够通过座椅高度与倾斜度设计，让其如A7这样的中大型轿跑一样保持绝对的乘坐舒适。

很可惜，阿斯顿马丁Rapide由于是在2010款的基础上不断优化开发的，其在内部的信息娱乐系统与相关硬件都没有得到大幅刷新，现在的前排中控不论是提供的实际功能，还是保留的设计布局都有些落后于时代，其实际使用的技术总成还是梅赛德斯-奔驰提供的COMMAND系统，就连奔驰A级(配置|询价)都用上了MBUX，而保时捷等主要竞争对手又渐渐转向以奥迪虚拟座舱技术开发的新一代车载系统，COMMAND的落后程度便由此可见了。

关于车辆的造型方面，我们又一次看到了属于AMR的亮绿色装饰条带，运动扰流套件边唇与引擎盖、车顶都采用了这种装饰色彩，但由于车辆的掀背结构，现在的尾部看上去并没有那么圆润和一体化，尾端的灯组得到了重新设计，可是就像它的内部座舱一样，马丁缺少了像奥迪、保时捷那样的照明技术总成，这些会为车辆的豪华质感蒙上一层阴影，也会为最后一台V12的市场前景带来负面影响。