轻度混合动力系统永远都只是一个过度，它就像日产推出的VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机一样，只是传统能源汽车世界对于新能源趋势的最后一丝挣扎，它们在成本与效率之间选择了中庸的负隅顽抗，相比之下，插电式混合动力系统才是真正的一种能源结构转变。

将轻混系统描述为心理安慰，而插电式混合动力系统便是让拥有油箱的轿车更多依靠电动机，这也解释了为什么奔驰C级(配置|询价)在大改款标配轻混被视为鸡肋。

48V与24V电动机毕竟不是长久之计，我们看到的梅赛德斯-奔驰E级插电式混合动力型号才是行政车的未来。

这是一台奔驰E300e型号，它保留了所有在传统燃油版车型上的优秀属性，外观上你几乎找不到它与汽油车的半分区别，当然，这也就是说车辆在大灯上还是保持了梅赛德斯传统的鹰眼，它比现在奔驰A级(配置|询价)、B级上渐渐过渡的简化三角大灯更具备豪华气质。

可惜的是，E级上的格栅与保险杠也没有经历改造，相对而言这样的梯形形状还显得有些僵硬，它没有像C级的调整那样去靠近年轻消费群体，而改造为成本更高的插混版本也同样是锁定在行政消费群体的。

当然，出现在保险杠两端的雾灯导流孔是可以改善产品气质的，更大的开口采用了运动车型上的黑色鳍状处理，但它所言承担的并不是雨雾天气照明，而是车辆驾驶过程中的前方传感监测，同样地，空气动力学也可以在这里获得优化。

空间性受挤压，电池组的利与弊

外观上的铺垫就这么多，我们还是锁定在与车辆插电式混合动力系统相关的方面。

梅赛德斯为E300e提供的电池组相对较小，它的容量仅为13.5kWh，这在一台插混型号的中大型车之中绝不算大，当然，这种容量较小的电池组将带来的优势是它不会过度影响车辆的空间比例结构。

不过，这毕竟是结构更复杂的插混，体积较小的电池组还是稍微挤压到了后备箱，这使得车辆的基础后备箱容积仅为410L，这虽然大于此前到来的奔驰E350e，但吉利燃油版本的530L已经存在非常明显的差距，而且奔驰还为车辆电池组提供了一个保护盒子，它将同时提供充电电缆存储，但也会直接影响后备箱储物。

续航平平、效率却很出众

关于这套电池组的充电与续航，13.5kWh的电池容量之能够支持车辆实现48km，但相信有过插混车驾驶经验的人都不会为了节省那几十公里的燃油消耗，而选择过早耗尽电池组能量，这将会大大降低混动车高效的输出与低能耗属性。

7.2kW充电桩下，这套电池组可以在1.5个小时内完成单次循环充电，而普通家用充电装置则需要5个小时，关于这一点不光是奔驰，宝马、奥迪这些直接竞争者也没有做得更好。

还有一个关于混动系统的负面消息，电动机、电池组以及相关连接零部件，将会为车辆带来额外300kg的整备质量负重，它会在起步的时候带来一些沉重感。

但它并没有影响到这台车辆的实际性能表现，2.0L涡轮增压直列四缸发动机与电动机为车辆带来了320Ps/700Nm的动力参数，这不单单是在数值上超过了现在E级阵容里搭载3.0T六缸发动机的燃油车型，其700Nm的峰值扭矩更是让车辆可以在5.7秒内完成0-100km/h加速，这已经比现款定位更高的E350e车型快了0.2秒，更比国内市场上销售的奔驰E260L和E350L快了3秒、0.4秒。

合理混动的选择，制动能源回收扮演重要角色

为了让这套插混系统体现得更为高效，并让驾驶人时时刻刻感受到它带来的转变，梅赛德斯为此提供了四种混动驾驶模式可供选择，通过不同程度的电动机介入，驾驶人能够保持几乎全程的混动驾驶，不同的电能储备和道路交通状况下，电动机可以让其像丰田THS-II一样高效，1.79L/100km的测试油耗让海外汽车媒体与测试者感到惊讶。

制动能源再生系统也在为燃油经济性提供正面支持，它的智能化让其可以通过对交通状况、坡度以及转向制动角度的判断，进行最合理的制动力分配与能源回收制动，从而在最后一个环节，也是最重要的一个环节中提升车辆动力系统的整体效率。