中国上海、法国巴黎、挪威奥斯陆、美国旧金山……这些都是全球新能源车拥有量排在前列的城市，法国拥有全欧最多的充电桩、挪威则是全球新能源车占比最大的国家，而中国与美国，一个是新能源车增速最快的国家、另一个则是新能源车消费量最大的国家。

这些数据和头衔，新能源车汽车制造商们当然我们更清楚，于是，我们看到了大量豪华新能源品牌的涌入，除了电动市场的特斯拉，沃尔沃Polestar便是另一个雄心勃勃的厂商，Polestar 1（以下称极星1）在铺垫了两年多之后，终于开始在成都工厂国产，而在北美则开始了小批量交付。

这台被称为超级混动的极星1，在古德伍德速度节上震撼了世界，作为沃尔沃开启高性能电气化市场的首款双门轿跑，它不单单被厂商委以重任，同样也被全球市场的汽车媒体们寄予厚望。它在集成一些沃尔沃品牌元素的情况下，开启了自己在全球市场的征途，而这台正在北美大陆上进行动态驾驶测试的车型，就是一台量产版本。

继承与发扬，沃尔沃性能亮剑——极星1

外观上的设计足以征服观众，沃尔沃与奥迪灯厂齐名的“雷神之锤”大灯，在极星1上仍旧十分耀眼，只不过，通过对大灯灯腔造型的调整，加上LED日间行车光带对格栅边框的入侵，外放的新结构令这样的大灯看上去更加迷人。

你能够通过这样的全LED灯组，看到与德系豪车不同的气质，一如既往的极简化处理，代表着北欧的那种高贵典雅，这与宝马M、梅赛德斯-AMG的奔放是截然不同的。

格栅是极星区别于沃尔沃的首要改造，其实它的框架结构与沃尔沃S90(配置|询价)还是相同的，圆角矩形与多边形的下上结合，继续让车辆在北欧奢华中保持独立个性。但要说最出色的部分，还在于极星在取消沃尔沃的战神标志之后，在新的直瀑格栅中，加入了可以启闭调整的矩形点阵，它就像是我们看到的大型太阳能装置一样，能够根据车速、驾驶模式、驱动模式等实时车况，进行最合理的进气调整，这对于一台插电式混动车来说至关重要。

高性能条件——发烧友兴奋的源泉

既然是高性能车型，那么它的空气动力学套件自然是必备条件之一。

在与沃尔沃S90共享不少面板处理的情况下，极星1在保险杠导流中，为Polestar高性能套件正名。巨大的导流孔以密集的纵向直瀑呈现，这个部分既包括了纵向布局的扰流面板，也能够通过独立的车体折叠，为制动系统提供大量冷区空间。由于极星1的导流孔，是在一整个保险杠贯穿之中完成塑造的，这使得它对空气流动有着更强的包裹感，从而在整体改善效率上，比AMG E(配置|询价)63等车型还要出色。

当然，碳纤维材料的加入，才是最令性能发烧友兴奋的东西。

我们在上文中提到的导流孔扰流面板，其就是采用轻量化碳纤维材料打造的，它直接从双边导流孔的外侧纵向位置，直接在下放形成L型拐角，包围了整个保险杠；同时，正是因为这样的新面板存在，整个车头下端拥有了三个扰流层次，它会直接为车辆带来更易于操控的车头控制能力，即便是高性能领域的新手菜鸟，也能够轻松完成高速状态下的转向。

尾端处理会让我们发现沃尔沃的踪影，C型尾灯现在伴随着更修长的光带呈现，因为不同的断带式结构，它形成的鲜明个性会让我们第一时间分别车辆身份。

既然是说高性能套件，我们就直接看看后保险杠，扩散器的实际框架并不大，但预留的车牌照位置向下突出的下探，其实就起到了扩散扰流的功能，而且为了不让排气系统影响车辆的通过性，它双边收纳在车体中的共四出排气管，让其形成了强烈的未来视觉感，这样的创新设计，的确会让看惯了AMG圆筒排气的发烧友，尝到些新鲜感。

原来北欧品牌才是技术始祖

极星与沃尔沃之间的相似度，会集中体现在车辆乘坐舱之中，它不是一台非常实用的车型，尽管它像福特野马(配置|询价)那样提供了双门四座布局，但车辆仅仅4,585mm的车身长度和2,742mm的轴距，真的不足以让拥有掀背的轿跑车，提供舒适的后排乘坐，它更加适合家里有小孩的乘客，高通透度的后挡风玻璃，以及全景式天窗不会让后排显得过于阴暗。

驾驶舱中的设计让人感到如此相似，沃尔沃最先投入使用的Sensus纵向触控屏，仍旧是当今最佳的车载信息娱乐硬件之一，9.0英寸的标准入门与沃尔沃S90相同，这毕竟也是一台人民币售价高达145万元的车型，它比S90多出了原厂导航和标配360度全景影像。

在奥迪提供虚拟驾驶舱之前，沃尔沃就已经把出色的双液晶显示投入使用，加上HUD抬头显示和标准内置行车记录仪，真实的四屏幕交互显示屏幕，也强调了极星1无与伦比的奢侈感。

黄色的三点式安全带会令人产生向往，它在浅色的座椅上显得格外醒目，这是北欧制造商在诞生之初首创的技术。而且我们现在看到的运动座椅也是独树一帜的，极为扁平的座椅支架配合全真皮高档材料，它甚至能够提供像高级旋转座椅一般的动态反馈。充分的包裹保证着驾驶人与乘客的舒适，同时也可以让车辆进行动态操控时，时刻贴合乘客的背部，提供最完整地工学支撑。

第一步就看齐标杆，极星为何不要空气悬架？

然而，动态驾驶才是这台高性能混动轿跑车的特质，它会帮助车辆看齐AMG、M这些标杆。

单单是一台2.0T四缸发动机，现在就已经拥有高达326Ps的最大功率和447Nm的峰值扭矩，它是沃尔沃集团独有的双增压四缸，它有效规避了涡轮增压，在低速起步阶段的涡轮迟滞问题。

同时，后桥上两台电动机，则能够提供额外170kW/480Nm的动能参数，它在国内版本中的综合输出达到了608Ps/1000Nm，而北美市场中的版本还多出了20Ps，以上数据与系统的匹配，促使车辆得以在4秒内完成破百挑战。

电动四驱的到来，让极星1足以在多路况驾驶，以及驱动方式与效率上，领先于梅赛德斯的4MATIC，这是混动车得天独厚的优势。

它并不像德系高性能车那样，提供空气悬架，可是双叉臂、多连杆以及电动四驱的存在，已经足以让极星完成可怕的纽北挑战。21英寸轮圈与Ohlins减震器的搭配，让车辆平稳，驾驶人唯一能够感受到的颠簸，几乎只来自于前端的四缸发动机。值得一提的是，就是我们所看到的Ohlins减震器，它与悬架控制臂一样，都能够提供可控手动调节（22项），这是极星1为什么在不提供空气悬架等配置时，也能够与AMG扳手腕的底气。

方哥点评：

因为车辆较为短促的尺寸比例，以及四座椅和四驱的布局，极星1现在更拥有极佳的重量比例，者解释了为什么北美的驾驶人们，都认为自己的混动轿跑，能够在操控和实际反馈表现中，媲美斯图加特的保时捷。

这是北欧新贵在高性能领域迈出的第一步，双增压与插电式混动系统的存在，让其在第一步里便领先了德系豪车，它保持了北欧豪车的那份尊贵感和现代化，也成为了一台真正能“跑起来”的轿跑车。