《李书福的汽车密码》连载（9）丨第六章：宝腾的衰落-新浪汽车

1997年3月22日，随着宝腾汽车掌门人叶海亚坠机身亡，似乎宝腾汽车也开始走向衰落。数年没有新产品推出，国内销量份额连年下滑。

当然，马来西亚政府高层以及宝腾汽车并不是没有意识到宝腾正在走向衰落这一事实。马来西亚政府和宝腾汽车一直在努力寻求民族品牌独立和扭亏为盈之间的平衡。甚至为宝腾汽车的发展策略产生分歧。

今天，让我们继续为您详细揭晓宝腾汽车衰落的背后以及宝腾汽车又是怎样避免这一势头发生；宝腾汽车又是如何与吉利汽车产生联系。这一切在《李书福的汽车密码》第六章：宝腾的衰落中都能找到答案。

第六章

宝腾的衰落

独立研发与周期性风险

1997年3月22日，50岁的叶海亚和他的妻子罗哈纳(Rohana Othman)准备去登嘉楼马兰看望生病的母亲，由于时间紧张，叶海亚从加代克私人直升机航空公司租用了一架阿古斯特A109P 6座直升机。不幸的是，在飞经彭亨州瓜拉立卑时，飞机在半空中发生了爆炸，包括夫妇二人在内的机上人员全部身亡。

飞机残骸在2900米外的橡树林内被发现，DRB-HICOM旗下子公司——加代克私人直升机航空公司对此空难的解释是，飞机从吉隆坡直升机停机坪起飞半个小时后，飞机发动机出现故障。

对于叶海亚的英年早逝，很多马来西亚人都感觉可惜，甚至有人预测，如果没有那次空难，宝腾与路特斯或早已成为年产销100万辆的汽车企业。还有人将叶海亚的死亡描述为政治谋杀。更有人认为，如果叶海亚弃商从政，凭借他超高的社会名气，很可能成为马哈蒂尔的接班人。

历史没有如果，这些没有依据的八卦新闻或许也只能说明，宝腾需要一位具备前瞻思维的掌门人。

◎ 1997年3月22日，50岁的叶海亚和妻子罗哈纳乘坐私人直升机回家看望母亲时发生空难。对他的死亡，外界有很多猜测，其中包括资产在什么时间过让给政府

为了稳定局面，在马哈蒂尔的主持下，莫哈末(Tan Sri Mohd Saleh Sulong)被任命为DRB-HICOM的临时掌门人。但随后到来的亚洲金融危机将马来西亚金融体系和工业体系全都打乱，DRB-HICOM的发展陷入困境。为了拯救这家对马来西亚有着特殊意义的重工集团，马哈蒂尔不得不再次出面，邀请萨义德的Albukhary集团公司来拯救DRB-HICOM。

萨义德的确挽救了DRB-HICOM，却无法挽回宝腾的颓势。在购回叶海亚所持有路特斯的16.5%股权后，宝腾一方面加大资金投入新产品开发，另一方面继续扩大和布局新产能，以期在2000年到来之前能够达到50万辆产销规模。

宝腾早在收购路特斯之前就有规划。在宝腾两大生产基地中，位于雪兰莪州的沙阿兰工厂是宝腾最早的工厂，年设计产能为35万辆。为了实现这一销售目标，增加新产能就成了必然。

在过去很长一段时间内，汽车产业都是一个有着周期性规律的产业，没有了叶海亚的日子，宝腾的确加大了研发上的投入，却忽视了自主研发所带来的周期性成本风险。

从严格意义上讲，1995年至2000年期间，宝腾并没有新车上市，尽管在1996年有一款基于PSA旗下AX平台开发的超级小车Tiara，但这款产品在叶海亚去世后也被放弃了。不仅如此，他们还放弃了叶海亚提出的增加合作伙伴的建议，将所有的希望都赌在2000年以后的完全自主研发上。

五年没有新车上市，实际上就是一次产品供应的断代。从二战后一直到今天，汽车企业的产品研发讲究的是上市一代、研发一代和规划一代，每一代产品都有一个相对固定的生命周期。例如德国车企习惯七年一换代，但会在新车上市的第三年推出中期改款车型，而日韩企业则多以三年为一换代周期。这种周期性的产品更新能够让市场保持新鲜感。

只是当时宝腾管理层并没有意识到宝腾已经在产品供应上出现了断代。在他们看来，市场对宝腾的老款车还有很大的需求。尤其是SAGA，它的质量好，经久耐用。

特别是面对亚洲金融危机的影响，宝腾新领导的策略就是降低产能、降低销售量，只追求提高单车利润。实事求是地说，宝腾能在亚洲金融危机后凭借这些老款车迅速恢复至危机前的状态，表面上看很不容易，但人们忽略了一个原因，那就是政府的保护性汇率令林吉特处在贬值状态，致使进口零部件成本上升，迫使日韩车企缩减了在马来西亚的生产和进口。

很显然，金融危机让宝腾度过了产品断代风险，却忽视了自主研发的周期性风险。

汽车产业既然讲究产品周期性的更新换代，那就存在着周期性风险，因为无法保障每一代的产品都能获得市场的认可。

2000年8月，被宝腾寄予厚望的自主研发新车型Waja宣布上市，这是一款带领宝腾走向新商业模式的车型，通过独立的产品设计，帮助宝腾进一步培养自己的供应商体系，彼此间建立起新的信任关系。

可惜的是，市场并没有对Waja做出积极反馈，原来贴牌生产日系车所带来的那种信任感也在流逝。造成另一可怕的效果是:消费者更信任北鹿大，因为他们还在引进丰田大发的车型，尽管多为小型车，但品质更可靠。

为了应对这一局面，宝腾只能利用老款Wira平台推出了一款Jumbuck，这款只改了造型的新车型，在马来西亚市场的认可度只能算凑合，好在它意外地在海外市场(尤其是澳大利亚)获得热销。

2004年，宝腾自主研发的第二个产品平台Gen–2投产，这可能也是宝腾自主研发最成功的一个产品平台。它是宝腾所有车型中第一个搭载国产发动机的平台。对宝腾来讲，Gen–2最大的贡献就是在该平台上推出的Persona，它成功地完成了对Wira系列车型的取代。当然Gen–2也为当年中国的青年莲花提供了两个车型，即L3和L5。

从1996年、2004年，宝腾用Persona的成功对外证明了它的价值，成为马来西亚真正意义上具备自主研发能力的整车企业，这足够令他们自豪。但自主研发所带来的不确定性风险，却令宝腾的大股东改变了对它的发展策略。

首先，1996 年—2004年的独立研发，以及内部经营困难，让三菱集团逐步失去了对宝腾的投资兴趣，先后在2004年和2005年分两次将其所持有的剩余股权卖给了马来西亚国家股权基金。与三菱的资产交割中，马来西亚国家股权基金也对DRB-HICOM在宝腾的经营表现失望，2004年，DRB-HICOM所持有的宝腾经营权和股权一并被马来西亚国家股权基金回收。

重新做回了国企，新的管理层也希望寻找到新的合作伙伴来降低研发成本和提升产能，但实际也只是在2010年引进了一款基于三菱戈蓝平台上的Inspira。相较于 Inspira的平淡，自主研发平台在2008年改进的第二代SAGA和2009年推出的全新车型平台P2(代表车型 Exora)都获得了市场的认可。

Exora、Persona和SAGA都是宝腾自主开发的车型，被称作是宝腾在新时代的三驾马车。但从1995年算起，宝腾空缺了整整一代产品，在这种长期的期待与失望中，宝腾与北鹿大的产品竞争逐渐处于下风。

2006年，宝腾在马来西亚的销量首次被北鹿大超越，而且差距被越拉越大。除了产品之间的差距，宝腾自主研发所导致的居高不下的成本也是关键因素。(如下图所示)

◎ 1985—2013年间，宝腾与北鹿大汽车销量折线图(红色代表宝腾，蓝线代表北鹿大)

一个时代的结束

2003年10月29日，马哈蒂尔主持召开内阁会议，这已是自1981年就任以来由他主持的第883次内阁会议。会议前半程一如往常，要求内阁成员就政府决策提出最新报告，但当会议进入后半程时，现场一片沉静，部分官员开始流泪。

因为下一个议程就意味着马哈蒂尔要和大家说再见了，即将接任总理的副总理阿卜杜拉·巴达维(Abdullah Ahmad Badawi)代表内阁发表简短的致谢演说后，马哈蒂尔感谢阁员们的支持，并要求他们同样支持他的继任人。

随后的两天时间里，马哈蒂尔与巴达维进行了相关交接，2003年10月31日，马哈蒂尔正式辞职下台。

◎马来西亚第五任总理巴达维(右)与马来西亚第四任总理马哈蒂尔(左)合影，在政权交接仪式上，马哈蒂尔表示不会干预巴达维政府的工作，但后来双方矛盾加剧，导火索就是汽车，就是宝腾

离开公职之后，马哈蒂尔成了宝腾的顾问。巴达维作为马哈蒂尔一手提拔起来的接班人，在早期的产业发展中也基本维持了马哈蒂尔的政策。但他后期的经济政策改革却对马来西亚经济结构特别是宝腾的影响深远。

马哈蒂尔时代的经济是靠政府支撑的，他钟情于大型项目开发，利用大项目带动经济的发展。比如整个马来西亚公路网，特别是南北大道的建设，在缩短了人们出行时间的同时还带动了汽车消费。

巴达维不同，他希望能打造一个更加开放的马来西亚，于是他采取了一个对马来西亚工业能够逐步放手的援手政策。为此，巴达维在东盟自由贸易协议上签了字。巴达维在接受外界采访时表示:“(宝腾)所有事务都应该有所改进。它必须扔掉拐杖。我们会尽我们所能帮助它，但我已经告诉他们，‘千万别过分依赖外界帮助而不思进取’。”

马来西亚加入东盟自贸区对宝腾最直接的影响是，2005年宝腾的马来市场份额跌落到了30%，利润降至760万美元，同比大幅下滑93%，营业额也从上年的23亿美元跌到了21亿美元。

巴达维政府很清楚地意识到，造成宝腾连续亏损的关键是生产规模不能有效分摊研发成本，从而使得宝腾的产品在市场中失去了竞争力。

2006年2月20日，巴达维终于就宝腾汽车发展表态，他认为宝腾汽车必须要寻找一个跨国汽车公司作为自己的合作伙伴，以提高公司的产品质量、研发等技术水平和生产效率。

巴达维此言一出，立即引起轩然大波，将宝腾未来发展道路的争论推向前台:急于改革的巴达维政府主张宝腾对外合资，但马哈蒂尔明白，马来西亚的汽车工业还在成长期，还无法与世界汽车工业站在同一起跑线，因此他建议宝腾应该保持独立，马来西亚应帮助本土企业争取更多的空间和时间，以便提高企业的竞争力。

其实从2004年起，巴达维政府就开始为即将到来的改革做准备了。宝腾汽车的大股东马来西亚国家股权基金发起了对宝腾股权和管理权的回购，DRB-HICOM 所持有的14%股权和日本三菱所持有的16%股权，就是在这一时间被回购。

其实，从巴达维上台开始，马来西亚内部对于宝腾汽车未来发展就逐渐形成了两种对立说法:一种观点主张采取合资，大致类似于中国汽车自20世纪80年代以来的主要发展模式;另一种观点则坚持要求宝腾独立于跨国汽车公司力量之外存在。

在政府的介入下，2004年10月，宝腾与德国大众签订了合作谅解备忘录，双方开始探讨合作方式。以扎因(拿督·阿末弗亚前任、宝腾第6任CEO)为首的时任宝腾管理层认为，他们与大众汽车采取合资合作的方式，双方的合作主要集中在技术领域;但在大众汽车看来，只是将宝腾的工厂作为其在亚太地区主要生产基地之一，并计划掌控合资公司至少51%的股份(包括从马来西亚股权基金公司购买30%的股权等)。

政府在对外合资上的激进行为，引发了宝腾汽车管理层的不满。截至2005年8月，宝腾汽车CEO、CFO等多位高管相继离职。其中，时任CEO东古(Tengku Mahaleel)认为，按照WTO的规定，马来西亚要到2020年才开放国内市场，与大众汽车进行合资无异于将宝腾汽车卖给德国，这是他不愿意看到的事情。

在这种背景下，作为宝腾荣誉顾问的马哈蒂尔与巴达维就宝腾的发展问题产生了分歧。对宝腾了如指掌的马哈蒂尔痛心疾首:“宝腾在劫难逃，巴达维正在出卖马来西亚的主权。”

这一时期巴达维在宝腾的改革方向上出现了明显的摇摆。他对外表态，宝腾是马来西亚汽车的钢铁巨人，是马来西亚汽车工业独立存在的标志，它的股权不可能卖给任何国外资本。出于战略层面的考量，宝腾汽车的合作对象必须具备这些条件:愿意长期进入马来西亚市场，为宝腾汽车提供先进生产技术、发动机研发、产品设计等方面的支持，而且双方必须完全是一种战略联盟式的合作。

与此同时，宝腾汽车的生存状况进一步恶化。2006年2月23日，马来西亚汽车工业组织称，1月份马来西亚商用汽车的销售同比增长39.2%，达到1.2万辆;而乘用车的销量则下降了7.2%，销量仅为2.9万辆。其中，宝腾和北鹿大两家本土汽车制造商的销量为2.54万辆; 以丰田为首的跨国汽车公司则取得了11.4%的增长，销量为1.59万辆。当年2月28日，宝腾汽车公布了此前一季度的经营情况，其收益同比下降了39%，这再次加重了宝腾汽车的盈利压力。据大马本土研究人士的分析，这种状况可能还将持续。

新接任宝腾CEO的扎因·阿比丁履新后发现，宝腾的三条组装线处在严重产能闲置。宝腾对外公布的产能利用率数字是40%，但如果依照宝腾在沙阿兰和丹戎马林两个工厂的65万辆产能计算，宝腾在2005年产能利用率尚不足30%。

此时，以丰田、日产、本田为主的跨国汽车公司，正在夺取马来西亚更多的汽车市场份额。2006年3月中旬，当时被称作是“中国廉价车私营制造商”的吉利汽车终于被允许在马组装汽车，并且其组装的部分汽车可在马直接销售。

2005年6月，吉利自由舰在中国国内上市，经过一段时间的市场培育，该车型在 2006年已经实现了月均销量超过1万辆的规模。一位马来西亚贸易商试图说服吉利在马来西亚组装和销售自由舰。

经过对自由舰右舵版的试验性改造，吉利汽车启动了在马来西亚进行CKD出口的准备工作，并在当地投资建立了一条专门的生产线，甚至已经谈妥了当地的经销商。

尽管该项目早期曾获得了马来西亚政府的支持，但在最后阶段，吉利在当地的生产计划出现了变故。作为当时的项目负责人，现任吉利控股集团总裁安聪慧曾多次到马来西亚处理这项交易。到2007年7月，马来西亚政府叫停了该项目。

根据安聪慧的回忆，吉利与当地政府产生分歧的关键在马来西亚进口车关税政策中的“出口配额政策”，即在当地进行组装的自由舰必须要保证50%以上产量用于出口，且不能与宝腾和北鹿大的现有产品形成竞争。这些苛刻条件是吉利最终决定暂停马来西亚项目的关键。

当项目结束时，安聪慧曾希望去参观拜访宝腾汽车。尽管当时宝腾在马来西亚的销量已经被北鹿大超越，但宝腾的自主研发已经起步，而且产品质量控制比中国品牌要好很多。当时安聪慧抱着学习的态度参观的请求被拒绝了。

同期，巴达维的改革也遭到了来自国内保守势力更强大的反对，罢工、游行、民族运动愈演愈烈。至2008年年初，马来西亚即将迎来新一轮总理大选。为赢得选举，巴达维屈服于害怕失去生意的马来西亚转包商压力，取消了将宝腾出售给大众汽车或通用汽车的计划。

2009年3月26日，巴达维在竞选中失利败给马来西亚主要执政党马来民族统一机构(巫统)。4月2日，巴达维递交辞呈。

从历史角度看，巴达维的经济改革为宝腾的发展指明了方向，却没能提供改革所需土壤。但在马哈蒂尔留下的汽车智慧下，宝腾此时已经被推到了改革的前沿。

在中国走过的弯路

2017年7月20日上午，带领我们参观完宝腾汽车研发中心后，宝腾负责接待的李逸川指着试验中心前一个巨大的空地说，这是宝腾的停车场，也曾经是走向中国的地方。作为宝腾在中国办事处的第一批员工，李逸川对那一段时光特别难忘:“当时广场上摆满了运往中国组装的KD件，足足有几个集装箱。”

2008年7月，宝腾汽车与中国青年汽车终于达成了合作协议:后者以CKD的形式在中国组装销售宝腾汽车，但新车不挂宝腾的标识，而是悬挂青年汽车自创的“青年莲花”品牌标识。

只是，这个“青年莲花”并不是宝腾以路特斯品牌与青年汽车建立的合资公司，它只是青年汽车自己注册的中国自主品牌。急于分摊成本的宝腾汽车只是从中赚取 KD件的利润以及按照销量收取产品专利提成。

但对于宝腾而言，这是一个巨大的利好。经历了8年时间的摸索，终于在中国汽车市场找到了一个可以实现本地化生产的合作伙伴。

实际上，宝腾进入中国市场并不晚，早在2000年就已亮相于北京国际车展，之后一直寻求进入中国的机会。当时中国汽车市场正处于井喷前夕，时机抢得正好。但由于选择合作伙伴策略有误，宝腾蹉跎了美好时光。

在与青年汽车达成协议之前，宝腾与另一家中国企业有过合作。 2002年1月，宝腾与广东金星重工制造有限公司(下称“金星”)草签意向书，以2500万美元收购后者49%的股权，合资生产轿车。 2003年双方正式合资成立金星宝腾汽车有限公司，计划当年投产， 2008年实现量产10万辆。

不可理解的是，身为国有企业的宝腾竟然忽视了中国市场土壤的相似特性:这家位于东莞的金星公司只是一家生产汽车制造模具的民营企业，根本没有轿车生产目录，需要向国家发改委申请，难度可想而知。这一等就是三年。

在经营状况日渐衰落，而在中国又迟迟不能获得生产资质的背景下，宝腾只能将目光继续转移。2004年通过重组贵航云雀获得生产资质的浙江金华青年集团(下称“青年汽车”)进入宝腾汽车的视野，经过几轮沟通，双方迅速达成合作。

◎ 2005年9月，宝腾汽车终于实现在华生产的可能，青年汽车的轿车项目上报给国家发改委备案，厂址定于济南高新技术开发区，主要生产 1.3—1.6升排量的经济型中档轿车，图为首款国产车型——L3竞速

2005年9月，青年汽车的轿车项目上报给国家发改委备案，厂址定于济南高新技术开发区，合作伙伴就是宝腾汽车，主要生产1.3 升—1.6升排量的经济型中档轿车。

2006年春节前，宝腾时任CEO扎因·阿比丁率队专程考察了青年汽车总部，同时还拜访了中国另一家本土企业奇瑞汽车，据说也有合作意向。

李逸川就是当年随扎因一起来华的员工之一。但他来华不是考察合作伙伴，而是作为宝腾国家汽车有限公司杭州代表处的一名工作人员被派驻杭州。

鉴于宝腾当时的生存状况，以及中国政府对合资企业的审批流程，宝腾与青年汽车签署的只是代工协议。这种松散的代工协议，是20世纪90年代之前的汽车企业技术路线图，这种不牵涉股权的合作形式，令宝腾没有安全感。杭州代表处的设立，一方面是为了支持青年汽车的本地化生产，另一方面就是寻找新的合作伙伴。

从某种程度上讲，扎因已经将中国市场视为宝腾发展的最大期望。根据李逸川的回忆，宝腾杭州代表处的第一批员工都是在宝腾工作多年、会讲普通话的华人。他们从2006年年初来到中国，就开始寻找新的合作伙伴，从广州到鄂尔多斯都留下了他们的足迹。

2008年年初，中国国家发改委终于批准了青年汽车的轿车项目，这对准备已久的宝腾汽车而言是一个巨大利好。

2008年11月11日，青年莲花的第一款汽车在济南下线。2008年11月12日，青年莲花的第二款汽车在贵州云雀的组装厂下线。

青年莲花将这款汽车命名为“竞速”，并将其与路特斯相关联，尽管这款车的技术平台就是Gen–2，原型车就是宝腾Persona，但青年莲花坚持称这款车是路特斯工程专门为青年莲花打造的一款全新车。但不论是竞速，还是后来的L3、L5，实际上都属于同一个平台。

根据青年汽车发布的战略规划，该公司将在2009年总投资444.43亿元，在全国规划十大生产基地，计划建成后总产能达146.3万辆。

就是在这巨大的生产计划面前，宝腾默许了青年莲花对路特斯的品牌侵害，甚至连路特斯工程的研发人员在面对中国媒体关于“竞速”与路特斯关系的问题时，也模棱两可地表示:“没有路特斯，哪有 Gen–2，更不会有竞速”。

2008年是中国汽车市场大爆发的蓄势之年，虽然这一年中国汽车销量只有938.05万辆，在此后的三年时间里，中国汽车市场实现了井喷式发展，销量突破1850 万辆，销量实现近100%的增长。

只是，宝腾赶上了中国汽车市场爆发的盛宴，却没有在这场盛宴中分得一杯羹。公开资料显示，2010年青年莲花在华销量为2.64万辆，2011年的销量为3.53万辆，2012年的销量为4.9 万辆。因为宝腾汽车的车型不够丰富，且与青年汽车的合作关系并不牢固，宝腾汽车与青年汽车的合作关系逐渐出现破裂，双方都开始寻找新的合作伙伴。

到2011年年底，宝腾汽车与中国另一家民营汽车企业华泰汽车逐步达成合资合作意向。同期，青年汽车与当时中国最大的汽车经销商集团庞大集团展开了对瑞典萨博汽车资产的收购。

然而就在宝腾与华泰汽车即将签订合资合同的时候，马来西亚政府紧急叫停了这一合作。原因是根据马来西亚新政府的进一步政治经济改革措施，宝腾的全部资产将被出售给DRB-HICOM。

宝腾私有化与寻求国际合作

2009年4月3日，马来西亚新一届政府上任之初，就颁布了全新的马来西亚“国家汽车政策”，根据政策规定，马来西亚将东盟成员国整车进口关税调整为 5%，2010年1月1日起实现零关税;对非东盟国家整车进口关税调整为30%、本地组装调整为10%。但是，对进口汽车征收国产税及销售税，最少(1.8 升或以下)征收85%(75%国产税，10%销售税)的进口关税。

为阻止跨国企业对马来西亚汽车产业的冲击，2009年4月初，马来西亚政府希望将其本土两大车企宝腾与北鹿大进行合并。

在这一过程中，马来西亚贸易与工业部负责和两家公司进行协商，并得到了宝腾的积极响应。时任宝腾汽车执行董事阿末弗亚表示，两大车企合并有利于提升经济效益，并将降低高达10%的销售成本，增强了马来西亚汽车的市场竞争力。

但北鹿大方面并不积极。北鹿大在很大程度上由日本丰田汽车控制(丰田汽车及其子公司在北鹿大享有51%的控股权)，合并后其权益将会被严重稀释。最终，这一计划于2011年1月28日被彻底放弃。

谋求国内产业重组的同时，马来西亚政府重新启动了宝腾对外股权合作计划，以拯救这个产能严重过剩的汽车企业。不过从2010年6月重启与大众合作谈判，以及2011年3月开始与日产谈判，始终没有涉及宝腾的股权。根据当地权威人士分析，随着马来西亚汽车市场的放开，大众只希望利用宝腾的剩余产能实现本地化生产，而宝腾与日产汽车的合作协议只是个初步协议，日产只是准备向宝腾出售过剩技术，并从出售关键零部件方面进行赚钱。

进入2012年，当时的马来西亚政府又针对马来西亚国有企业进行改革，以此减持政府在相关企业里面的股份，尤其是政府占股很大但没有带来相等价值的企业。在这一过程中，马来西亚政府相继对马来西亚邮政公司、宝腾汽车、北鹿大汽车、马来西亚机场、马来西亚国家能源公司等进行抛售或减持，并通过公开招标的方式寻找合适的买家。

作为一个与宝腾有着深厚渊源的公司，DRB-HICOM已经拥有了奔驰、大众组装企业，零部件配套企业，汽车零售经销商，因此他们希望能够成为宝腾的竞标公司，以完善自身整个价值链布局。最终DRB-HICOM如愿成为了竞标公司，并先后将宝腾汽车和马来西亚邮政收归旗下。

2012年1月，DRB-HICOM集团宣布，将斥资12.9亿林吉特(折合人民币20.253亿元)，收购马来西亚国家股权基金的2.347亿股宝腾汽车股权，占公司总股份的42.7%。每股收购价为5.50林吉特(约人民币8.64 元)，比宝腾汽车当时收盘股价高出6.2%。

根据马来西亚证券条例，如果任何一家公司收购上市企业超过40%股份，就获得了向市场上其他股东发起邀约收购的权利，但必须按照相同价格进行购买。

为了充分掌握对宝腾的管理权，DRB-HICOM对宝腾汽车实施了退市计划，向马来西亚石油公司、马来西亚雇员退休基金，以及市场上流通的合计52.3%的股权发起回购。

至此，宝腾汽车完成了整个私有化进程，成为DRB-HICOM旗下一家子公司。尽管在收购之初，该控股股东也对外发布了一系列雄心勃勃的复兴计划和出口计划，但实际上DRB-HICOM很清楚自己的定位，它的作用还是帮助宝腾寻找一个新的战略合作伙伴，能够为宝腾的发展提供其所需要的技术和新市场。

DRB-HICOM集团CEO拿督斯里赛法依沙在与我们进行沟通时指出，宝腾私有化时，马来西亚政府对DRB-HICOM提了两点要求: 1. 必须要为宝腾找到一个外国策略伙伴。他们希望这个外国的策略伙伴可以帮宝腾不只解决宝腾问题，同时也把路特斯的问题解决，帮助其扭亏为盈。2. 政府希望DRB-HICOM将业务专注在宝腾方面。

成为DRB-HICOM全资子公司后，宝腾在对华业务上也出现了变化，他们开始重新审视这个市场以及合作伙伴。在这一过程中，中国汽车企业华泰汽车曾多次希望能够与宝腾完成此前已经沟通完毕的合资谈判，但都无果而终，宝腾原来设在中国杭州的“宝腾国家汽车有限公司杭州代表处”也被撤销。

2014年4月，已经88岁的马哈蒂尔前往中国拜会政商界人士， DRB-HICOM集团掌控者萨义德随行。与吉利的合作谈判就是在这次访问期间得到深化。当月月底，当时的马来西亚政府批准DRB- HICOM与中国吉利进行合作谈判。

2014年5月，马哈蒂尔的身份从宝腾汽车总顾问变为宝腾汽车主席，亲自上阵以促成DRB-HICOM与吉利的合作。

根据2014年6月10日出版的马来西亚《财经日报》(The Edge Daily)报道，马哈蒂尔对于宝腾的重建充满信心，并声称将“不需要政府援助”。

当年，《日本经济新闻》对马哈蒂尔转向中国寻求帮助的方式提出了质疑，其在 2014年6月23日的报道中指出，马来西亚的消费者已经转向了日本汽车，因此马哈蒂尔“要想把消费者拉回来”可能很难。

对此，马哈蒂尔并不认同，他认为日本经济的发展方向已经严重西方化，具有攻击性和侵占性，因此他在此后接受媒体采访时指出，日本也应该向中国看，而不是向西方看。

2016年4月，吉利汽车邀请马哈蒂尔以及宝腾汽车高层参观北京车展。正是这次车展促使马哈蒂尔及宝腾下决心与吉利合作。

当年随行的宝腾汽车副CEO莱德载夫(Dato’Radzaif Mohamed) 对此印象深刻，在此之前，他认为中国消费者对于汽车的要求比较低，比如安全。但到北京后才发现，中国消费者对汽车的需求提升到了一个非常高的层面。

透过各大车企的发布会，莱德载夫了解到，数字化智能汽车已经成为中国消费者对汽车的核心诉求。很多整车厂商在往这方面发展，推出的车型很符合消费者的需求。所以他相信，中国将会主导整个全球汽车产业的流行趋势。

在试驾了吉利的第三代车型之后，莱德载夫认为吉利汽车的造车水平进步非常神速，在质量控制和技术含量方面都有了飞跃式的发展。这与他几年前看到的完全无法比较。他认为，吉利已经可以和世界上最前列的品牌一较高下，它所展现出来的车型都非常前卫。

作为全球最大的汽车市场，全球最好的汽车、最好的技术都已来到中国，莱德载夫预计中国市场将会在未来继续引领全球的汽车市场。

与中国市场形成对比的是，马来西亚汽车市场正在老化，几乎所有的在售车型都不关注数字化应用，汽车电子产业发展缓慢。在这种背景下宝腾也逐步失去竞争优势。莱德载夫认为，宝腾要在马来西亚乃至东盟市场具备竞争力，就必须与吉利这样具备全球竞争力的车企建立伙伴关系。

对于与吉利的合作，马哈蒂尔认为，宝腾车以价格低廉为卖点，但被马来西亚消费者视为质量低，这也是造成市场份额下滑的最大原因。而吉利则拥有瑞典沃尔沃汽车，“今后将生产世界标准的汽车”。

2017年6月23日，DRB-HICOM与吉利就宝腾和路特斯未来发展签署了正式股权合作协议。整个合作谈判历时3年多，与此同时，吉利汽车的第三代产品开始热销中国，沃尔沃SPA平台产品也在全球市场获得认可。协议签署后，包括DRB-HICOM高层在内的绝大多数关心、关注宝腾汽车发展命运的人都认为，马哈蒂尔所期望的“世界标准汽车”也会在2018年年底进入马来西亚市场，并帮助宝腾夺回他在马来西亚乃至整个东盟地区的品牌影响力。

被低估的 DRB-HICOM

2017年7月21日上午，DRB-HICOM集团CEO拿督斯里赛法依沙准时出现在集团总部五楼的会议室。正式采访前，他向我们详细介绍了该集团的业务版图以及上一财年的营收状况。

正如集团总部大堂的那幅HICOM版图一样，DRB-HICOM集团是一个“巨无霸”企业，业务范围涵盖了军工、能源、船运、高端制造和国际贸易等方面，只是 DRB-HICOM的股票市值与其身份似乎并不匹配。

据拿督斯里赛法依沙介绍，DRB-HICOM是一家上市公司，在马来西亚证券交易所挂牌名称是DRBHCOM(1619.KLSE)。根据该公司公布的2016年财报数据显示，该财年公司总营收121.73亿林吉特(折合人民币191.12 亿元)，税前利润8.21 亿林吉特(折合人民币12.89亿元)，固定资产420.42亿林吉特(折合人民币660.06 亿元)。

宝腾与路特斯的持续亏损影响了DRB-HICOM的业绩，截至2017年3月，DRB-HICOM的总市值只有30.54亿林吉特(折合人民币 47.95 亿元)，这一数字不及上年的营业额，更不足其固定资产的十分之一。

显然，不论按照什么方法估算，DRB-HICOM都是一家被严重低估的企业。

实际上，2012年1月，DRB-HICOM通过并购宝腾和马来西亚邮政，市值曾一度增长至62.25亿林吉特(约人民币97.78亿元)。但随着宝腾及旗下路特斯的持续亏损，DRB-HICOM的市值也在持续走低，2016年最低时的市值只有15.56亿林吉特(折合人民币24.44亿元)。

一直到2016年下半年DRB-HICOM的股价才一改颓势，关键因素就是吉利等车企对宝腾实施并购。只是好景不长，这一轮的股价上涨更多是投资机构的短线投机行为，重在资产重组的概念。最显著的标志就是:在DRB-HICOM与浙江吉利控股集团签署正式的并购协议之后，DRB-HICOM的股价却出现下跌。

2017年6月23日，吉利控股集团与DRB-HICOM就并购宝腾与路特斯签署了正式协议，当日DRB-HICOM的股价是1.75 林吉特 / 股(折合人民币2.75 元 / 股)。在随后的一周内，每股股价攀升至最高1.80林吉特(折合人民币2.83元)。但此后的股价，出现了一个持续下跌的过程。至2017年8月31日，其股价已经下跌至1.58 林吉特 / 股(折合人民币2.48元 / 股)。

历史数据显示，2011年DRB-HICOM尚未决定竞标宝腾及马来西亚邮政之前，股价在1林吉特左右(折合人民币1.57 元)，总市值大约20亿林吉特(折合人民币31.40亿元)，而宝腾的股价(按照当时的收购价格)是30.21林吉特(折合人民币47.43元)。

◎ DRB-HICOM过去5年的股价波动图

有资料显示，1999年宝腾是马来西亚市值排名第18位的上市公司，其市值曾高达7.03 亿美元(折合人民币46.77亿元)。当时HICOM的排名是第24位，股票市值为5.09亿美元(折合人民币33.87 亿元)，两个公司的合并市值已经超过了排名第11位的云顶名胜世界(Resorts World)。

2016年福布斯公布的一份全球市值排名前2000名的上市公司名单中，马来西亚共有15家公司上榜，其中并没有DRB-HICOM。

从图中可看出，2011年前，在宣布参与宝腾和马来西亚邮政之前，DRB-HICOM 的股价基本保持在1.4 林吉特(折合人民币 2.2 元) 以下，2012年完成对两公司的并购后股价也达到顶峰。但从2014年开始，该公司的股票价格就进入了持续下跌状态，一直到2016年上半年出现历史低点只有0.8林吉特(折合人民币 1.26 元)。2017年5月23日与浙江吉利控股集团签署并购协议时，股价出现小高峰，随后出现回落。截至2017年10月，其股价维持在1.7 林吉特(折合人民币2.67元)左右。

2012年—2017年间，DRB-HICOM相继为宝腾输血11.2亿林吉特(折合人民币 17.58 亿元)，但未能阻止宝腾汽车销量持续下滑。至2016年，宝腾汽车销量已经下降至72290辆，市场份额(马来西亚市场)进一步下跌至12.5%，已经出现连续亏损局面。据统计， 2016年宝腾汽车的亏损已经高达10亿林吉特(约人民币15.70亿元)，其中路特斯的亏损为2760万英镑(折合人民币2.47 亿元)。

因此，对DRB-HICOM而言，将路特斯从上市公司剔除并减持宝腾，实际上是减负的举措。

2017年9月29日，就路特斯和宝腾的股权交易，吉利控股集团与DRB-HICOM集团完成交割，新任命的宝腾汽车CEO李春荣发布了旨在实现宝腾全球复兴的未来发展目标——致力于让宝腾重登马来西亚第一汽车品牌的宝座，并在未来发展成为东盟排名前三的汽车品牌。

拿督斯里赛法依沙认为，有了吉利帮助，宝腾能大幅提升设计研发能力和产品品质，加速推出满足市场需求的新产品，在东南亚市场抢占更高市场份额。同时宝腾也可以为吉利进入东盟及右舵车市场提供有力支撑。

至10月份，DRB-HICOM的股价回升并维持在1.7林吉特(折合人民币2.67元)左右。一方面说明，减负之后的DRB-HICOM 让马来西亚资本市场对它有了一定的信心，但对宝腾的未来仍有顾虑。

相对于马来西亚资本市场的顾虑，国内及香港资本市场对于吉利汽车的未来充满了期望。2017年6月23日，吉利汽车(000175.HK，注:吉利汽车资产并不包括沃尔沃、伦敦出租车公司等，特指吉利控股集团旗下的帝豪和领克品牌)的股价为 14.84元，至2017年9月1日攀升至19.36元。巨大的收益，令几位坚持向投资者推荐吉利汽车的券商公司兴奋不已。吉利汽车股价从2016年12月30日(2016年最后一个交易日)收盘价时的7.41元到2017年9月1日，已经增长了近3倍，他们服务的一些大私募基金客户对其非常满意，也更加信任。

几位券商表示，吉利汽车股价从2016年2月份低谷时的2.76元至2016年10月最高时的9.20元，已经涨了3倍多，一些保守的证券分析师已经不敢再向客户推荐这只股票。于是在2016年12月，该公司的股价出现了回调，至2016年12月30日，吉利汽车的股价回调至7.41元。但进入2017年之后，吉利汽车的股价一路飙升。截至9月1日，吉利汽车收盘价已经攀升至19.36元。

影响吉利汽车股价持续攀升的关键在于吉利汽车的第三代产品获得了市场巨大认可。2016年吉利汽车新车销售76.59万辆，同比增长101% ;净利润为人民币51.7 亿元，同比增长125.9%(总营收为人民币310.38亿元，税前利润为人民币62.04亿元)。不论从体量还是经营质量上，吉利汽车都远超DRB-HICOM。

按照2017年9月1日股票价格，吉利汽车市值已经高达1733亿元人民币，是2016年总营收的5.6倍。如果从营业额上计算，吉利汽车的体量是DRB-HICOM的1.6 倍;从市值上计算，吉利汽车是DRB-HICOM体量的35.5倍。但对吉利控股集团而言，除吉利汽车之外，还拥有更多庞大的优质资产，例如沃尔沃。而DRB-HICOM却囊括了DRB-HICOM几乎所有的优质资产。

DRB-HICOM2016年财报显示，该上市公司主要有五大股东，在这五大股东当中，萨义德的埃里卡私人有限公司(Erika Strategi sdn Bhd)拥有上市公司55.9%的控股权，此外，马来西亚社会员工公积金(EPF)、马来西亚朝圣基金局、马来西亚退休基金和外国投资机构分别持有上市公司7.5%、4.7%、3.9%和11.8%的股权，市场上只有16.2%的流通股。

由于DRB-HICOM仍拥有宝腾汽车50.1%的股权，该上市公司仍将持续拥有对宝腾合并报表的权益。伴随吉利对宝腾的持续投资，特别是同步车型的跟进，DRB-HICOM将持续从中受益，不论是利润还是相应的市值都将有更好的表现。

对于李春荣为首的宝腾全新管理团队而言，目前宝腾正面临吉利产品导入前的最关键也是最困难的18个月，直接影响着宝腾在两个财年中的业绩表现。

李春荣在去年9月23日接受马来西亚媒体采访时表示，过渡期内，宝腾将重点提升现有产品质量和销售服务满意度，做好产品导入前的市场调研，并持续提升内部体系的改善，从而降低成本。

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