蔚来汽车创始人兼董事长李斌首次回应蔚来裁员事件，为的是效率提升；广汽新能源冲击30万元 与蔚来争客户群；新势力车企新营销模式解决传统4S店不透明痛点；新能源股比开放后未来市场仍属于中国；使用权项目分离解决新能源二手车残值问题。

作者|田大鹏编辑|王鑫

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8月16日，由中国汽车流通协会主办，寰球汽车集团联合主办的2019年新能源汽车消费论坛在京召开。在这场论坛中，来自行业组织、国际权威研究机构、汽车主机厂、经销商集团、电池、充电桩、共享出行等相关企业人就目前新能源消费新业态进行深度交流。

在本届论坛上，尽管多方对当下新能源消费环境进行不同角度立体化分析，纷纷表达自己观点。但在汽车预言家看来，这其中有五大方面的信号容易让人忽略。

蔚来汽车创始人兼董事长李斌首次回应蔚来裁员事件，为的是效率提升；广汽新能源冲击30万元 与蔚来争客户群；新势力车企新营销模式解决传统4S店不透明痛点；新能源股比开放后未来市场仍属于中国；使用权项目分离解决新能源二手车残值问题。

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李斌首次回应蔚来裁员 为优化运营提升效率

随着2019年中国车市持续下行，部分车企传出裁员风波。其中就包括造车新势力的蔚来汽车。

面对外界的传言报道，在2019年新能源消费论坛上，蔚来汽车创始人兼董事长李斌首次正式回应裁员传闻，并且对外透露了蔚来部分车型的交付数据。

李斌坦言在今年年初的时候给内部发过一封信，说从今年开始进入到新的资格赛阶段。蔚来汽车的首要任务是卖车。其次是提升运营效率，蔚来员工去年时候达到9900人，接近1万人。此次裁员是为了优化、提升运营效果，更为了迎接车市寒冬储蓄资本。

李斌称，蔚来汽车从今年第二季度开始会抓整体经济运营，这必然会造成一些减员优化部门优化结构。蔚来汽车并不会刻意在乎外界的报道，李斌呼吁应理性看待这些裁员传闻。

同时值得注意的是，李斌表示2019年蔚来汽车另外一个重要工作任务就是进行下一代产品的研发。行业评论人士指出，蔚来汽车的裁员与新产品研发为的就是降本增效，提升优化效率。

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广汽新能源产品冲击30万元级别 与蔚来争客户群

目前，中国新能源汽车市场竞争异常激烈，不仅仅是造车新势力，传统车企也是奋起直追。

作为传统车企发力新能源汽车的代表之一广汽新能源，其市场表现很是亮眼。数据显示，广汽新能源7月销量3406辆，同比增长153%；1-7月累计销量为1.43万辆，同比增长87%。

广汽新能源销量之所以取得亮点，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇在本届论坛里给出了答案。在肖勇的解释里，广汽新能源没有刻意去对消费群体进行分类和贴标签。但对于未来而言，肖勇以智能手机发展之路进行比喻，广汽新能源产品定位需要升级，这是消费趋势的必然。

肖勇透露，广汽新能源产品终端将冲击30万元级别，要与蔚来争客户。根据广汽新能源此前的规划显示，今年下半年广汽新能源将推出一款五座纯电动SUV，定位中大型SUV，轴距可以达到2.9m，续航里程则可以达到600km。2019年广汽新能源推出第二代纯电动车专属平台，配备最新的三电技术。以后将每年至少推出两款纯电动新车。

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新势力车企新营销模式解决传统4S店不透明痛点

在行业人士看来，车企的产品与销售服务同等重要。这点在造车新势力车企来说更是如此，甚至有的造车新势力认为智能汽车的核心在于运营。数据显示，目前中国有同级的新能源汽车品牌多达103个，其中除了产品质量竞争外，在售后服务方面竞争更是十分激烈。

天际汽车联合创始人、董事、首席营销官向东平对此更是深有体会，在他看来，新能源汽车市营销鱼龙混杂，特别是传统的原来的4S店服务体系存在灰色地带和潜在痛点。用户买车与售后保养方面存在信息不对称，不透明、不规范、不主动服务等等一系列不合理的现象。

包含天际汽车在内的造车新势力车企在内推出新营销模式，以天际为例，在售后服务方面提供“三六五”服务场景和体系，三指的是三大服务设施：天际中心、爱心工厂、速捷驿站；六指的是六大服务合作伙伴；五指的是五大服务解决方案。

总体而言就是为了解决传统4S模式中存在的模糊地带和不透明，以天际为例的新势力车企甚至推出三年免费保险，三年免费保养以及三年免费维修等创新型的服务。受造车新势力影响，传统车企也推出类似的服务模式。

在向东平看来，造车新势力新营销并非是传统4S店模式的颠覆者，只不过解决了传统营销存在的不透明痛点。

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新能源股比开放后未来市场仍属于中国

自2018年发改委、商务部放开新能源股比限制以来，随着股比改革的深入，新能源关键零部件领域也逐步放开。甚至有舆论指出新能源市场将面临外资品牌带来的竞争压力。

对于这种担心，吉利新能源销售有限公司总经理郑状认为，目前自主品牌的优势壁垒已经建立，从纵深情况上看已经深入到四五线城市，中国品牌的已经深深扎根；从成本优势上看，自主品牌有品质保障高于合资品牌。未来的市场是属于中国品牌。

在论坛现场，包括向东平在内的车企高管认为，外资合资品牌的优势在传统车方面有较深的积淀。但在新能源核心零部件三电系统里却没有太多优势。比如三电管理、电池技术以及智能互联方面，中国新造车势力技术更加擅长。

天际汽车联合创始人、董事、首席营销官向东平向记者举了一个今年上海车展期间发生的故事。中国车企高管对于天际汽车智能网联特别是5+X屏硬件交互内容产生浓厚兴趣，德国车企对这些并没有感觉，在他们看来，认为这些不安全会分散驾驶员注意力。

从这个例子中，可以看出中国消费者与西方消费者思维模式的不同，也看到了西方车企的发展路线保守。对于中国自主品牌新能源乘用车的发展，无论是造车新势力还是传统新能源车企，对于自主品牌在未来的新能源汽车市场发展中充满信心。

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使用权项目分离解决新能源二手车残值问题

在对新能源用户的消费调查中，新能源用户普遍反映充电、续航、安全等方面的焦虑。从2009年中国发力新能源汽车市场以来，至今已经走过十个年头。换句话说新能源汽车已经进入到第一轮淘汰置换的环节。随之而来的新能源保值率问题也渐渐成为消费者的关注点。

数据显示，新能源汽车3年保值率低于50%，更有甚至低于30%。可以说新能源汽车保值率消费残值成为消费者和厂家共同面对的问题。

对于新能源二手车的问题，流通协会会长沈进军表示，协会已经开始启动二手车体系。京东零售子集团生活服务事业群汽车业务负责人庆岩对记者表示，目前京东汽车整合了新车、用品、车后、二手车四个业务板块，将整个车辆的生命周期全部贯通，同时也去线下授权服务网站车辆服务工作，将整车进行2B、2C拍卖销售工作。

除了行业协会以及相关平台积极解决二手车残值焦虑问题外，新能源汽车厂家也开始着手应对并且提出不同的方法。

爱驰汽车销售事业部副总裁舒刚志提出在新能源产品使用环境交付方面下手，在渠道环境上打造项目分离，新能源产品营销模式以使用权为主，改变以前用户找品牌，而是以渠道找用户，把渠道建立在用户身边。

爱驰所主张的与电分离的模式极其相似，就是将动力电池和汽车本身所有权分开，用户可以租赁动力电池，可以降低用户购车门槛。行业分析人士认为车电分离只是一个过渡方案，根本原因还需要不断提高动力电池储能技术，从本质上解决电池焦虑，新能源二手车残值问题自然迎刃而解。

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