全球汽车业务的萎缩不过是压垮德国零部件巨头的一根稻草。另一个主要原因则来自于传统汽车与零部件企业在供应环节上的出货承压问题。

作者| 郭岩编辑|王鑫

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10 月19日，德国大陆集团宣布公司将正式推行“成本精简计划”，该计划实施的主要内容就是要在2029年前对公司旗下约20000个岗位进行裁撤。

据了解，有关大陆的裁员风波此前早有预兆，就在今年3月，大陆集团首席新闻发言人Nikolai Setzer曾在Continental AG监事会议上提出过有关实施《2030年战略》以及《2019-2029年转型》结构计划中所涉及的精简信息，不过官方在此之后一直没有明确涉及裁员的具体细节。

在裁员信息得到证实后，大陆集团旗下包括轮胎、发动机、传动技术等多个事业群将成为此次裁员的主要针对对象。

其实不仅是大陆，博世、舍弗勒、巴斯夫、奥托立夫……越来越多的跨国零部件都在此前开展了裁员计划。今年3月，舍弗勒宣布裁员900人，理由是利润下滑；6月，巴斯夫在全球范围内裁员6000人，约占巴斯夫全球12余万名员工的5%；不久前奥托立夫也宣布，计划裁员5%，原因是第二季度营收和利润均出现下滑......

伴随主流零部件企业面对的利润危机与裁员举措，德国媒体开始对当前零部件行业乃至德国汽车工业的发展前景质疑，甚至不断唱衰这是德国工业经济乃至欧洲工业经济衰退前的一个缩影或写照。

曾几何时，德国汽车零部件供应商在发展势头上的不可一世一度成为了德国汽车产业兴衰的晴雨表，而如今当主流零部件供应商宣告裁员的时候，外界也不禁担心难道世界汽车工业的发展真的已经走到瓶颈了吗？

事实上，从2018年开始全球整车销量的下滑对汽车零部件制造业造成了非常大的冲击，而一些国际零部件巨头为了应对全球车市放缓和需求衰退的现状，才无奈将裁员作为备选方案。就在今年初博世集团还修正了对2019年全球汽车产量的预估，并表示全球市场今年将继续下滑5%。

摩根士丹利曾在一份报告表示，一些车企和零部件企业的裁员只是刚刚开始，并表示如果不削减其他成本，当大多数企业营收再下降5%的时候将继续导致其约2.3万个工作岗位继续被迫削减，只有正视严峻现实，集中发力突围，或许才有可能变“危”为“机”。

梳理发现，整体车市增速回落是直接导致汽车企业与零部件企业的经营利润出现危机的原因。据了解，汽车零部件板块的发展早在7、8年前就被投资机构评为低位，这其中一个主要的衡量标准就是汽车零部件企业日渐萎缩的现金流问题。

以往整车企业和零部件企业仅纯粹的形成供应关系。零部件企业分为一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商等多层次。这种结构层级下，车企处于金字塔顶端；一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成牢固的合作关系；二级供应商通过一级供应商向整车厂供应产品，依此类推，一般来说，层级越低，该层级的供应商数量也就越多，但与车企之间的战略关系越薄弱。

随着智能技术与新能源汽车的发展，整车企业与零部件企业开始呈现合资合作等发展模式，打破了过去单纯的供货关系，尤其在2019年整体市场不景气的环境下，出现出货承压和资金链拉长的现象在所难免。

摩根曾对博士集团的经营情况详细分析后发现，2018年度博世的应收账款、应收票据和存货的规模持续上升，应收账款及票据增长106.12%，明显高于同期营收增速，而存货的同比增速也累计增长78.99%。这意味打破原有的合作关系后，尽管零部件企业与整车制造企业进行深度绑定，但作为供应商的博世欠款反而更多了。

这种应收账款增加的情况，几乎成为德国乃至世界范围内零部件供应企业的经营现状的缩影。这种状况也直接导致了大量零部件企业因为内部资金吃紧，迫使企业的资金缺口不断增大，公司现金流不断减少，企业的生存活力受到很大影响。

就在今年博世集团发布半年业绩报告时，公司首席财务官Asenkerschbaumer表示：“未来三年汽车的生产都将停滞不前。但考虑到营收的变化，我们无法重现之前的高利润率。”

由于当下市场销售情况无法改变，迫于利润的压力一些大型零部件企业开始将生产基地向更加廉价的劳动密集型地区转移。此前曾有消息显示，采埃孚已经将位于中国的生产压力转移至泰国；而一些在美布局的企业也开始违背特朗普的意愿向墨西哥转移生产。