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评测一汽丰田亚洲龙 它定义了一个细分级别?

评测一汽丰田亚洲龙 它定义了一个细分级别?
2019-07-15 00:29:10 云堆汽车

今年之前,中国市场上从来就没有一款属于非豪华品牌的次中大型运动轿车,要说玩细分,日系车绝对是王者。

评测一汽丰田亚洲龙 它定义了一个细分级别?

非豪华品牌好理解,什么叫做次中大型?对于车型的标定,每个品牌都有不同的理解,但可以肯定一般情况下车长4.7-5米、轴距2.7-2.9米之间的为中型车;车长大于5米、轴距大于2.9米均为中大型或大型车,也包括雷克萨斯es这样偏小的中大型轿车。

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运动车型更好理解了,更强的动力或者更好的底盘调校,以让驾驶者体验到驾驶乐趣的车型。

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纵观车市,中国市场上出现过很多款非豪华品牌中型运动轿车,其中最具代表的就是君威和CC,一辆为适应美国友人对于驾驶乐趣的追求,另一辆为满足欧洲消费者的操控体验,但是这两辆车无论三围或是轴距都只能达到中型车级别。

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相对于丰田品牌在国内的产品来讲,论中大型有更商务的皇冠,中型车有凯美瑞,更不用提已经停产被网友奉为“大后超”,一点都不运动的锐志。

非豪华品牌次中大型运动轿车怎么定义?

很显然,与雷克萨斯同属TNGA平台,有着同样的4975mm车长,同样2870mm轴距的亚洲龙在车身尺寸方面已经能够达到中大型轿车的级别,但是它将自己的定位成了一辆中型车,或者是比中型车稍微大那么一点车型。原因很简单,品牌“背不住”。

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前有史上最亏钱的大型车辉腾,销量在超级跑车销量最低的R8,更有实力绝对强劲,但及其稀有的雷克萨斯LFA。精明的日本友人明显要更胜于偏执的德国佬一筹,虽然LFA性能逆天,但是早早的订下及其稀有的产量,就是为了避免R8的悲剧。毕竟不豪华的品牌配不上大型豪华的调性;非超级厂家笼络不了超级客户的内心。

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精明如丰田,直接将亚洲龙这辆中大型轿车定位于中型车,补全了产品线的同时,也让不满足于一般中型车空间的客户有了更多选择。

说起亚洲龙的运动,需先看历史在说试驾。

以丰田早向北美出口雷克萨斯和皇冠的经验,结合和北美劳动人民对于马力和空间的喜好,这辆比北美自主品牌油耗更低的轿车,迅速在北美站稳脚跟。

评测一汽丰田亚洲龙 它定义了一个细分级别?

这一代被一汽丰田引进国产的亚洲龙汽油版,在动力方面,一台2.5L自然吸气发动机,154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上顺滑灵敏的8AT变速箱,使其有着0-100km/h低于10秒的加速能力,在最常见的40-80km/h的加速区间也游刃有余;另外154kW的最大功率也绝对能够适应国内高速巡航的需求,毕竟众多友商的2.0T低功发动机在最大功率方面还达不到这个水准,车主仍旧很易满足。

当然运动方面更重要的底盘功底,在以往的印象中,丰田除了跑车之外的车型,底盘调校一直属于舒适的标杆,但是换用全新TNGA平台丰田系列,在底盘功底方面有了一次质的飞跃;例如不论是国内哪家媒体,都认为新一代凯美瑞的底盘在韧性、回弹程度、舒适性方面都有兼顾,而亚洲龙更甚。

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搭载AVS可变悬架系统的亚洲龙,开启SPORT+模式时,可每秒实现50次避震调整。全油门加速时,增加后避震硬度,降低车头抬起幅度,增加驱动轮附着力。

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全力刹车时,增加前避震硬度,降低点头幅度,明显区别于上一代丰田所有轿车。

并且亚洲龙是一辆后轮距宽于前轮距的车,配合上丰田如降低转向电机位置等各种降低重心的设计,让亚洲龙整车的重心明显降低。最直观的体验就是,习惯丰田其他车系最低坐姿的我,坐进驾驶舱时感觉视线变差了,只能被迫调高座椅。

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在弯道中还有可分配制动力的ACA系统加持,原理很简单,增加外侧轮动力,增加内侧轮制动力。从麋鹿测试和S型绕桩中能够明显体现。尤其重心降低的设计让这辆中大型尺寸的车能在50km/h的弯心作出基本接近紧凑车型的不推头姿态。

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其他方面如车道保持辅助也有着丰田一贯的风格,轻动方向+提示音+抬头显示等提示,提醒驾驶者回归车道,而不是某法系车型用方向盘冲击驾驶者那样一惊一乍的操作。

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主动刹车这样的系统便不再多做赘述,关键时刻,能用就是王道。

结语:

运动二字,对于TNGA平台、低重心、装配AVS可变悬架、8AT的亚洲龙汽油版来讲当之无愧。而有中大型身材却自降等级的亚洲龙也有着远超中型车的空间,定位次中大型运动轿车或许是笔者一厢情愿,但是亚洲龙确实在这个级别近乎没有实力相当的对手。

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