自从百度地图推出中国城市实时拥堵排行的功能后，常年霸占拥堵榜TOP 10的城市常驻民就热衷于通过社交平台晒榜单来比惨。更多非“限牌”地区的车主被堵在晚高峰一眼望不到头的车龙时，心理都期盼着自己所在的城市能尽快加入到机动车“限牌”的行列。

对于尚未购买小汽车的族群，“限购”政策再细微的调整都会牵动他们无时无刻不处于紧绷状态的神经。

可申领新能源牌照的插混汽车成了“限牌”城市的香饽饽

国家发改委近日发布了最新的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，有意将插电式混合动力汽车（插混汽车）归类到“燃油汽车”的目录里。也就是说这对于“限牌”地区数量庞大的等待中签者而言，足以引发一阵群体性的恐慌。

混动车=燃油车缺乏理论依据

在现行的工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》里，新能源汽车泛指“完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车”，其中就包括了插混汽车。

国家财政部更早些时候发布的《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》也明确指出，混动汽车只要在纯电模式下最大续航里程达到50公里，即可获得3万元的购车“国补”优惠。

在政策的推动下，国内几乎所有的汽车厂商，无论合资和自主品牌都投入到了插混车型的研发和生产中，纯电续航里程超过50公里的“目录车”则被视为中国汽车发展的下一个风口。

纯电续航里程超过50公里的插混车型即将形成中国车市的下一个风口

将符合参数指标的混动车型纳入到“新能源汽车”的范畴，是许多欧美发达国家惯用的做法。譬如纯电续航里程22英里（约35公里）的丰田普锐斯Prime，无论在美国还是日本本土市场，都是权威认证的新能源汽车。包括普锐斯V和普锐斯C在内的普锐斯车系一直都是全美销量最高的混动车型，该车系在2017年累计共卖出了108661辆。

丰田普锐斯Prime在日本和美国都是权威认证的新能源汽车

国家工信部突然起草征求意见稿，欲“推翻”2017年1月6日才开始实施的《关于混动车型购车补贴的管理规定》里对于新能源汽车的界定准则，是否因为该管理规定在实施过程中出现了问题？

混动汽车补贴门槛应逐年递增

统计数据表明，我国混合动力乘用车的产量从2013年推广初期的8124辆激增到2017年的95606辆，实现了5年翻10倍的惊人增速。在“双积分”政策的驱动下，传统燃油车厂商将进一步加速混合动力汽车的发展，这意味着国家财政部的专项补贴总额也会随之水涨船高。

能拿到节能补贴的“大排量”豪华汽车，似乎成了“压垮”政策的最后一根稻草。例如华晨宝马的530Le，混动系统由一台2.0T发动机和一台电动机组成。因其属于新能源补贴的“目录车”，所以购买宝马530Le的用户不但可减免4.2万元的全额购置税，国家还将另外给予1.68万元的专项补贴，两项优惠政策叠加后的宝马530Le“落地价”已经低于纯燃油版的530Li车型。

补贴后的宝马530Le“落地价”已经低于纯燃油版的530Li

刚于今年日内瓦车展正式亮相的宾利添越(配置|询价)PHEV搭载了一套由3.0T V6发动机和电动机组成的插电式混动系统。在NEDC工况下，宾利添越PHEV的纯电续航里程超过了50公里。没错，购买该款“天价”混动SUV也能拿到中国相关政策给予的新能源补贴。

在中国购买宾利添越PHEV可享受到新能源专项补贴

从这一层面来看，新能源汽车的“国补”款项势必会面临着无底洞般的资金压力。另外，政策的制定者似乎一早就找好了退路，“完全或主要依靠新型能源驱动的汽车”，在界定中本身就存在一定的理解分歧。

若用车环境以城市通勤为主，特定工况下50公里的纯电续航里程显然是达标了。但在以高速公路为主的城际穿行中，内燃机则毫无争议的成为混动汽车的主要动力源。将需要加注燃油的混动汽车统称为“燃油车”，在字面上连反驳的底气都给你扼杀了。

但是，以如此简单、粗暴的方式否决掉混动汽车的“新能源”属性未免有失偏颇。希望工信部的决策层能够广泛听取舆论的声音，在最终定稿的《管理规定》中对插电式混动汽车的“国补”条例加入诸如发动机排气量的上限抑或提高纯电续航里程的补充说明，而非一棒子打死正加速步入正轨的混动汽车产业。

将混动车推广重任下放到车企

现阶段国家多部门联合对混动汽车进行大手笔的财政补贴，其初衷就是要帮助汽车厂商去推广售价相比普通燃油汽车更贵的插混车型。

由工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合制定的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策），已经于2018年4月1日正式实行，“双积分”政策将从2019年开始考核整车制造企业的平均燃料消耗量，2018年作为过渡期仅作鼓励而不列入考核标准。

“双积分”政策参照的是2016年1月1日起执行的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，在“限值指标”的引导下，我国乘用车的平均油耗将从2015年的6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。

“双积分”的游戏规则是，整车制造企业平均燃料消耗量的实际值低于达标值即产生正积分，反之则出现负积分。将混动汽车归类到“燃油车”的范畴，或将有助于传统燃油车制造企业应对积分压力。

中国的混动车热潮让舍弗勒的P2混动模块实现了落地国产

尽管“双积分”政策中的正积分可以按照80%或者90%的比例结转至后续年度使用，还能“转让”到关联企业中抵消负积分。有意思的是，广汽乘用车与关联合资企业之间转让的并不是虚拟积分，而是新能源汽车的知识产权共享化。

广汽三菱的祺智PHEV、广汽丰田的ix4 EV以及广汽本田的世代PHEV均属于传祺GS4(配置|询价)的衍生车型。这三款合资自主车型在设计风格上，丝毫没有避忌与传祺GS4之间的从属关系。

广汽三菱的祺智PHEV是国内首款由中方企业“反哺”到合资工厂的混动车型

受限于被政策主导的市场环境，广汽传祺的GS4 PHEV和GS4 EV的销售基数并不算高，如今将推广任务“摊派”到三家合资企业中，虽然不同品牌渠道之间可能会出现“窝里斗”的局面，但只要把控好各方权益，作为共同中方合资伙伴的广汽乘用车将是最大的既得利益者。

插混技术的形象光环不可估量

插混汽车将被新能源汽车产品目录除名的“传闻”目前仍停留在意见征集的“听证”阶段，无论最终坐实的是哪种结果，补贴退坡都是个不争的事实。如果连扶持政策都将其抛弃了，混动汽车在中国市场将何去何从？

广汽集团将自主研发的新能源汽车产品“反哺”到三个日系品牌的合资伙伴中，并不仅仅是为了让旗下关联企业缓解燃油积分压力，外资伙伴对中方企业导入的产品足够认同才是双方在战略方针上达成一致的关键要素，这恰恰反映出了我们民族汽车工业在乘用车混动技术领域后来居上的发展态势。

除广汽之外，比亚迪、上汽、吉利的PHEV车型市场份额均不输主流合资品牌的同类产品。长城汽车还专门为打造WEY P8这款插电式混动SUV自主开发了一条先进的Pi4平台，得益于专属平台的先天优势，WEY P8才能实现前桥2.0T+15KW BSG电机+6DCT双离合变速器；后桥85KW TM驱动电机+舍弗勒2档减速器的完美底盘布局。

诞生于Pi4新能源汽车专属平台的WEY P8有着接近完美的底盘布局

论技术储备，一线自主品牌并不比很多合资厂商差，但品牌形象相对低端却是自主品牌难以攻克的壁垒。事实证明，自带科技光环的插混车型确实有助于提升自主车企的品牌形象，并且消费者也更易于接受自主品牌插混车型直逼同级合资燃油车的价格。

以WEY P8先期上市的三款车型为例，29.28～31.28万元官方指导价在享受到3.3万元的节能补贴之后，最终25.98～27.98万元的实际成交价区间与大众途观L 330TSI、别克昂科威28T车型基本一致。正是因为有了高大上的混动系统加持，才淡化了自主品牌与合资品牌之间的定位差距。尤其是在机动车“限牌”的地区，购买插混车型随车附赠新能源牌照更是直击消费者的痛点。

吉利汽车提出要自掏腰包补贴非政策区购买博瑞GE PHEV的用户

吉利汽车则将自己最新研发的PHEV混动系统运用到对品牌形象提升作用更为显著的中级轿车上，补贴后的博瑞GE插混版全国统一指导价为16.68～19.98万元。重点来了，在没有补贴的地区，吉利汽车将自己贴钱为用户降低购车成本。可以预见的是，混动汽车若失去了政策的庇护，丰田汽车在中国市场自掏腰包补贴“双擎”车系的推广案例将会成为常态。