距离东京车展只有不到一个星期的样子，丰田已经忍不住要发布它的第二代Mirai(配置|询价)了。是的，当大部分厂家都还没有实现量产氢燃料电池的条件时，丰田已经进行了更新换代，实现这领域上的代际领先。

2014年6月，Mirai量产版正式亮相，2015年4月在日本国内上市。从它亮相至今，已有五年的时间，按照日本人的节奏，这确实需要一次换代。

但是，对于普通消费者来说，燃料电池是一项很新的技术，很多厂家都还处于基础技术的开发阶段，连概念车都没有。而且，Mirai上市至今虽有四五年时间，但其全球累计的销量也仅仅只有1万余台，远达不到汽车降成本所需要的规模。

换句话说，对于丰田而言，Mirai是一款亏本的车，要是詹姆斯•戴森来做这个项目的话，估计很快就夭折了。延长其产品生命周期，继续平摊其生产成本和研发成本，显然更符合一般的商业行为。

FCV-R概念车

可丰田还是推出了第二代Mirai，从它目前公布的信息，似乎也能看出这代Mirai的重要使命——提高氢燃料电池的性价比。

目前，Mirai的成本确实是高，因为其最核心的部件——质子交换膜，因为其产量低价格高的铂金催化剂，因为其复杂的动力系统……

成本高自然导致售价贵，Mirai在日本的售价为5.74万美元，在美国的售价为5.75万美元，在德国的起售价更是达到7.514万美元。要知道，在美国，一台雷克萨斯ES(配置|询价)300h也不过是4.131万美元罢了。

如何突破这一困局？第一个手段就是降低生产成本！据官方资料介绍，第二代Mirai要把燃料电池系统的成本降至目前的一半以下，力求将价格降至消费者更容易接受的水平，把全球年销量提升至3万辆以上，日本国内的年销量要达到1万辆以上。

“将价格降至消费者更容易接受的水平”，这句话蛮有意思，怎样的价格才是消费者容易接受的？足够便宜？还是价格不变，把车辆的豪华程度提升上去？

新一代Mirai的内饰，豪华感确实足！

我相信是后者。

作为丰田新时代的车，第二代Mirai基于TNGA打造一点也不奇怪，但它没有和同是中级车的凯美瑞步伐一致，而是采用了专门服务于雷克萨斯的后驱平台——GA-L。

是的，Mirai由原来的前驱变成了现在的后驱！从“前”到“后”的原因不难理解——提高车型品牌的溢价能力，让Mirai的产品价值上升到雷克萨斯的层面，毕竟“没有后驱，不算豪华”。

（新一代Mirai的车身尺寸为4973x1884x1468mm，轴距为2918mm，轴距和奥迪A4L相当，但车内空间究竟比不比得过人家，这得另当别论。）

可是，后驱对于一款燃料电池车来说，不是一件容易的事情，哪怕这是一个前置后驱，且是电动的，没有中间传动轴的。因为燃料电池车不像普通燃油车那样，可以采用形状各异的扁平化油箱来迁就空间。体型硕大的圆柱型储氢罐会阻碍设计师的很多想法。

但不管怎么样，从目前的信息来看，Mirai是实现了。甚至还不止于此，工程师把Mirai从原来的四人座变成了现在的五人座。

第一代Mirai的机械布局

后桥多了一个驱动系统，且后排也多了一个位置，难道丰田砍掉了一个储氢罐，牺牲了Mirai的储氢量？

并没有！事实上，第二代Mirai的储氢量还有增无减。据其官方资料显示，通过燃料电池系统的性能优化和储氢量的增加，Mirai的续航能力提升了30%。如果按照目前700公里（JC08标准）的续航能力来看，新一代Mirai一次加满氢后的续航里程可超过900公里。

至于储氢罐放在了哪里，形状变成啥样，整个燃料电池系统是怎么布局的……这些信息都只有等东京车展，新车亮相了才知道。

相信你我都期待即将开幕的东京车展，因为这远不止看到新的车型——第二代Mirai，同时也能看到新一代的氢燃料电池技术。

文 | 大雄