前言：身处南方，对日系汽车品牌接受度普遍比较高，家用代步车的选择大多都绕不开一辆车，那就是丰田卡罗拉(配置|询价)。不止是在中国，丰田卡罗拉更是全球最畅销的家轿之一，走过半个世纪，到目前已累计卖出超3000万台，如此庞大的销量数据，与之比肩的车型甚少。

第一代卡罗拉诞于1966年，到了2006年一汽丰田才正式引入第十代车型，而到如今已发展到第十二代车型，将于今年八月下旬正式上市。前段时间，大咖就抢先体验了全新一代卡罗拉，最大的改变在于它采用了凯美瑞(配置|询价)同样的TNGA架构打造，动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、以及成本把控六大方面是其架构的最大特点。

卡罗拉还是那辆卡罗拉，但注入TNGA这个“元素”后，它多了一份从容，而这份从容指的是车辆的驾驶操控性。为了强调TNGA架构的优势，厂商还特意把全新一代卡罗拉带到真正的赛道上，所以接下来的试车报告，主要还是讲述全新一代卡罗拉的场地试驾、赛道表现以及技术层面上的描述。

查阅一番现款卡罗拉的配置，会发现它在主被动安全装备方面有很大缺失，倒车影像也仅有寥寥几款配置车型配备，更别说什么并线辅助、车道偏离预警和主动刹车功能了。或许做了不少市场调查，现今消费者对驾驶辅助功能愈加注重，所以全新一代卡罗拉就作出了强劲的回应，全系标配TSS 2.0智行安全系统。

这套安全系统可谓非常厚道，包括了预碰撞与全速域雷达巡航功能，其中DRCC全速域雷达巡航可在10km/h-180km/h时速范围内开启，并且覆盖0-180km/h的使用场景，可完成与前车的跟停与启动。放在实际的用车环境中，全速域雷达巡航功能缓解了驾驶员的驾车疲劳感，特别适用于拥堵车况。从实际的体验来看，主要触发了该功能后，手脚都能离开方向盘和刹车、油门踏板，不过前车进入弯道后“消失”，车辆则无法继续跟随。

进入赛道试驾环节，从赛道俯视图能看出，江苏万驰国际赛车场赛道的弯道不少，赛道单圈2014米，含有8处左转弯及4处右转弯道，所以非常考验车辆的转向性及底盘质素。千万别忘了，卡罗拉仅是十万级别的买菜车，调校都偏向于舒适性，TNGA的加持更多是提供行驶安全性，让车辆不易失控。

先是试驾1.2T燃油版然后试驾双擎混合动力版车型，前者1.2T发动机具备更宽范围的气门正时可变技术，可以实现阿特金森与奥托双循环自如切换，使得燃油效率得到很大提升。其次从现款的模拟8速升级到模拟10速，扩大了锁止范围，减少动力传输损耗，无疑进一步提供燃油经济性。

而后者的混合动力系统则动力储备要更强，因为有电机的辅助所以提速足够轻快。此外，E-CVT双电机布局发生了变化，从串联式结构变成并列式排列，占用横向空间更小。PCU动力控制单元的体积也进一步缩小，这都是为车辆降低重心而作出的改变，所以卡罗拉在赛道上表现，车身更较好地贴近地面，车身侧倾控制得当。

尽管卡罗拉仅是一款买菜车，但我的驾驶风格就是喜欢激进，尽可能地把车辆推到极限，所以入弯速度不低，而且刹车较迟，“愚蠢”的操作会让车辆容易失控。幸好，全新一代卡罗拉搭载了ACA弯道辅助功能，会对内侧车轮施加一些制动力，形成一个旋转力矩，不会让车辆无休止的出现推头现象，同时配合ESP车身稳定控制系统，车辆就算是暂时性失控也不用怕，电子系统的介入会让驾驶员倍感安全。

但要说卡罗拉在赛道上能撒欢，那倒不至于。经过大半天的折腾，卡罗拉也顶不住高强度的赛道试驾，排到我最后试驾会发现刹车系统功能衰退，有几个急弯刹车能明显感到偏软，甚至是刹不住，要不是有电子辅助系统的帮助，车辆很容易失控冲出赛道。这也再次证明了，全新一代卡罗拉在驾控安全性有着很大提升，但在驾控层面上，还是比不上马自达“GVC之技”。

大咖总结

第十二代卡罗拉刚推出那会，我承认自己看得太过片面了，觉得卡罗拉仗着几千万的销量底蕴，换上一副更好的外表就能继续延续销量神话，殊不知内在的变化才是全新一代卡罗拉最强大的武器。当然了，内在的变化指的更多是硬件上的升级，而内饰设计和用料方面还是有进步的空间。不管怎么说，卡罗拉仍是那辆卡罗拉，那款让人买车绕不过的高性价比家用轿车。