想必大家今天都被“李书福斥资90亿美金成为戴姆勒最大单一股东”刷屏了，相比吉利又入手了一件奢侈品，坐等其升值，同是自主品牌、虽不如吉利财大气粗的长城，则在昨天，添置了件“生活必需品”——与宝马筹建合资企业生产MINI电动车。

为什么是生活必需品？长城和宝马又是什么时候“眉目传情”的？“正室”华晨为何hin蛋定？这一切跟我们这些老百姓又有什么直接关系？

看完本文，让你不再皱起疑问的眉毛

其实就在昨天，消息一出，就有粉丝在叫兽去年10月的旧帖表示：叫兽神预言了↓

为什么，宝马要选择与长城合资？

当然，叫兽不是当代神婆。

只是长城和宝马的合作，对于长城来说是“刚需”。就如同你淘宝一件生活必需品，踌躇老半天，最终还是要下单的——更何况“宝马客服”的态度还很友善呢？

宝马和长城的关系，比宝马和华晨要来得对等得多。长城稳坐中国SUV市场的头把交椅，并且还推出了自己的豪华品牌WEY来和其他合资品牌车型竞争。

而华晨的前身只是做金杯面包车的，从技术、产品层面，在宝马面前，华晨丝毫没有话语权，多年来就指着那些“买了华晨宝马再把华晨的标抠掉”的宝马粉，为宝马拼中国市场的业绩。所以，从宝马内心来说，长城才是理想伴侣，谈星星谈月亮的那种……

当然了，宝马牢记着去年，“同僚”奥迪和一汽差点鱼死网破的教训↓

奥迪当初就是没有算好“正室”一汽手里的牌还有王炸，最后以“被逼宫”而不得不暂停与上汽的合作，并让出更多利润给一汽奥迪经销商收场。

所以宝马早在回家摊牌前，就想好防止后院起火的办法了：

第一：与长城的合资仅限于生产电动版MINI汽车

第二：不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道

毕竟华晨董事长祁玉民也算是圈子里出了名的“铁腕”了……

此人领导华晨从累计亏损80个亿，到年销售额超过1900亿。并成功从宝马手里拿到最核心技术——顶级涡轮增压发动机的生产授权，这有多牛“哔——”？

相信大家之前都听过“中国一直拿市场作为诱惑换取国外的技术”这个说法，而华晨就是目前为止唯一一家做到这件事儿的车企。

“有人说我在宝马没什么话语权，但我从德国人手里拿到了最为先进的技术，这就是话语权。”

——祁玉民

这足以证明宝马不拿出足够的诚意来安抚华晨，绝对是要被挠的……

你不用跟我谈华晨本身有多依赖宝马，从祁玉民不按常理出牌的行为方式，我完全有理由相信，已经get部分技术的他会威胁宝马鱼死网破，并且比一汽奥迪有力得多——从2017年的数据来看，宝马品牌在中国销售出约56万辆新车，超过了宝马在美国和德国的销量总和。而宝马在华的成绩单上，华晨宝马的贡献约占65%。

不过，这些所谓的诚意，也只是停留在表面。

不设新的销售和服务渠道，是宝马必须给出的承诺，不然长城是压根儿别想着进门的，所以这点我并不想去质疑。但是只做MINI电动车就两说了，未来燃油车都要分阶段在世界范围内被“安乐死”了，宝马再花钱跟长城合作造燃油车本就没意义，细想华晨宝马未来都得往电动车型不断进发了，那么问题就来了，将来华晨宝马就会变得比较被动。

但华晨心里会没点“哔——”数吗？当然有，只是配合演出视而不见罢了，毕竟宝马并未损害到华晨的利益，且新闻稿中多次提及华晨宝马，非常估计老搭档的感受，堪称教科书式的抚慰了。

而未来即便是新能源车型的天下，华晨宝马和长城宝马的产品只要互相交错开，还是能够相看两不厌，就看宝马如何平衡他们俩了。

眼下搞定了后院，我们来说说“老爷”宝马。

宝马一直是个强调运动和操控的品牌，在电动车型方面，一直小心谨慎。而宝马的MINI品牌，从内涵到产品特性上来说，都比宝马更适合做电动车，时尚外形和年轻的消费人群是它的优势。

目前，MINI在中国的销量占全球的10%，未来还有更多的潜力可以挖掘，但国内市场的MINI一直是英国制造进口，所以价格很高，少人问津。

另一方面，英国脱欧的过程还在进行，其结果会直接导致进口西班牙和法国的零部件成本上升，MINI的生产成本也跟着上升，这就是未来的成本隐患了。

在这个节骨眼上，宝马直接把MINI电动版引入到中国这个全球最大的电动车市场生产，人力、物力成本也都能大大降低。

但是华晨的实力，并不能满足宝马这次的燃眉刚需，所以后者迎娶了新“姨太”长城，今天的主角。

其实除了长城之外，宝马也找不到更合适的对象。目前一汽、上汽、东风都各自有一大群合资对象，吉利有沃尔沃、奇瑞有捷豹路虎、比亚迪有奔驰，江淮有大众，其他品牌也达不到宝马的“择偶条件”。

除了长城确实没有更好的选择了。

谈到长城，就得先说其董事长魏建军，人送外号“魏委员长”（其中的原因嘛……大家感兴趣可以自行搜索一下，就不在这里赘述了），他曾炮轰新能源车不环保，遂打脸，曾说不称霸国内SUV市场就绝不碰轿车，遂打脸，曾表明“长城不会简单地合资”遂——等等，这次不是打脸了！

“长城不会简单地合资。在我看来，合资就是产能的叠加，不会有技术。我们很注重第一，但注重的是SUV第一。至于排到中国车企多少名，这个排名有质量吗？你靠合资靠别人卖了第一，那有什么？这样的第一没什么价值。我们是自主品牌，我们追求SUV总销量第一。当老大重要的不是挣钱，是能自己说了算的老大。”

——魏建军

去年9月份，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。从2018年开始计算，但不考核，给传统汽油车企1年时间，2019年开始考核，逐年提高考核要求。

拿长城哈弗H6(配置|询价)来举个栗子，你就知道双积分是什么鬼了：

2017款长城哈弗H6的工信部油耗是6.9，2018年的油耗标准是5.76，所以2018年，长城哈弗每卖一辆H6，就要积1.16的负分。

而每卖一辆插电式混动车则可以拿到2点的正积分，所以按照哈弗H6的50万年销量，至少要卖25万辆插电式混动车的正积分来填补，简直就是一个大坑……更别说哈弗整个品牌的上百万年销量了。

其实长城目前倒有一个也是唯一的电动车合作方——河北御捷，估计并没有人知道这个品牌，更别提销量了，御捷去年上半年的销售数据是3.2万辆（御捷E驰，指导价15万，终端售价3-4万），对哈佛看来说，基本没什么存在感。

那么从2019年开始进行考核的意义是什么？如果考核结果出现负分，就要停产了（当然，还可以选择购买其他企业的正积分来填补自己的负积分，不过聪明人不会这么干，这只会徒增成本）。

长城选择这个时候与宝马合资做电动MINI，一方面迫于上述的“双积分”政策，另一方面，凭借一己之力来做电动车以应对这个政策不被罚钱，长城还没有这个新能源汽车的技术能力。

不得不说，在新能源政策之下的自主品牌和外资品牌的“连连看”游戏中，长城落后了一大截。有人说，这是魏建军的“政治短视”所致，我倒不这么认为，曾经魏建军就有和大众、路虎合资的机会，然而因“利益分配上的矛盾和发展观的不同，这场合作并没谈成”。

其实还是技术上的拉锯战，为什么这次和宝马一拍即合？因为宝马有这个技术上的先例——授权华晨涡轮增压发动机的生产，这项核心技术。

到这里事情就都说得通了，虽然目前并没有官方公开，但这项合资形式的合作，宝马绝对在技术层面上，对长城许下了承诺，后者在火烧眉毛的大环境下，牵手了宝马这个“完美情人”，可喜可贺。

至于……长城MINI电动车有没有人买？

其实，对于MINI来说，这次并不算是其新能源上迈出的大步，在跟长城签署合作备忘录之前，第一辆MINI电动版Countryman已经在英国落地。

宝马现在盘算的是，如何将自己的新能源战略，从原本的i3、i8电动车型，暂时先转移到MINI品牌，在价格、续航里程和驾驶体验诸多因素突出重围，是的，价格还只是它的第一步。

目前宝马和长城的合作，“前辈们”有走在前面的比亚迪与奔驰成立的腾势，雷声大雨点小，奥迪电动车也是浅尝辄止，只有丰田、本田的混合动力车，大行其道，让老百姓真正体会到了经济和方便……

长城电动版MINI，这给欧系电动车扬眉吐气的重任就交给你了，魏总，可别光想着偷师了。

无论你是潮牌骚年还是佛系少年

车叫兽总会给你

不一样的感受

不一样的选择

这个就是大家期待已久的

展示自己派别的手机壳！