5月20日，在这个被称为"告白日"特殊的日子里，中国石油消费总量控制和政策研究项目发布的一份报告，再次把"燃油车禁售时间表"拉回到了我们的视野中。

还记得从2017年9月，工业和信息化部副部长辛国斌在泰达论坛上首度释放禁售燃油车的信号以来，关于"禁售燃油车"的讨论就一直不绝于耳，但始终没有一个明确的时间表。

而这次在这份《中国传统燃油车退出时间表研究》报告中给出了一个明确的提议：综合中国汽车业发展及排放目标，对燃油车的退出时间进行了分析，提出中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。其中，一级城市私家车将在2030年实现全面新能源化。

据介绍，"油控研究项目"是2018年1月由自然资源保护协会和能源基金会中国作为协调单位，与国内外政府研究智库、科研院所和行业协会等十余家有影响力的单位合作，共同启动的项目。此次发布的《报告》由能源与交通创新中心撰写，希望作为相关部门作决策时的参考。

深度解读：燃油车在我国分地域层级逐步退出

在2050年实现新能源汽车全面替换的目标预设上，该报告进行了区域层级设置，根据中国各个区域经济发展、汽车饱和度、燃油车限购限行、新能源汽车产业布局和推广力度、政府决策与执行力等十大指标，共划分为四个层级。

其中，特大型城市(如北京、上海、深圳等)，以及功能性示范区域(如海南、雄安等)为第一层级城市，将率先实现燃油车禁售的目标。

在车型退出的顺序上，也进行了优先级划分。该报告指出，在所有燃油车类别中，公交车、出租车、分时租赁及网约车、邮政与轻型物流车、机场港口车、环卫车、公务车领域的燃油车将最早实现全面退出，大约发生在2030年。

其次是私家车，在北上广深、天津、南京等第一、二层级城市，私家车将在2030年全面退出，而全国范围内的全面退出将在2040年。替代车型上，将首选混合动力技术来大幅度降低油耗水平，替代比例超过25-35%；随着纯电动汽车成本下降及消费者意识的提高，大部分换车需求将从混合动力转向纯电动，预计在2050年纯电动在私家车领域的占比将达到85%左右。

最晚实现燃油车退出的为轻卡、重卡、客车等商用车。综合来看，中国将在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。

对于制定这一时间表的根据，报告称，是基于各汽车企业未来新能源汽车发展目标与技术战略，并通过广泛咨询专家，构建了中国汽车产业发展预测模型，确定传统燃油汽车退出的 2050 未来情景。

至于这一退出节奏的设置，报告称，依据了先松后紧的原则，2020-2030 年的节能与新能源汽车目标基于国家目标设定，而2031-2050 年则基于汽车石油消耗总量在 2040 年和 2050 年分别较峰值下降 55% 和 80% 来确定，进行自洽拟合。"在未来情景基础上对各类车型替代技术发展与应用进行预判，提出传统燃油汽车退出时间表"。

网友发声：废旧电池污染能解决吗？

截至目前，荷兰、挪威、巴黎、法国、英国、印度等国家均推出了具体的禁售时间表，时间最早的为意大利罗马的2024年，最晚的是法国的2040年。目前，在世界上已公布禁售计划的国家中，《报告》给出的2050年是里面最晚的。

但对于中国是否应该出台"禁燃"时间表，业内仍存在不同的看法。有不少人认为，中国不适合立即出台燃油车禁售时间表，一方面在车市下行的情况下，出台燃油车禁售时间表将造成消费者的恐慌心理，对消费市场造成不利影响。另一方面，中国的新能源汽车与国外的"零排放"汽车范围有所差别。

另外，还有很多人担心的是电动汽车产生的废旧电池污染该如何解决。

这个担忧不无道理，当下提起新能源车，很多人都直接将其与电动汽车划上了等号。而从2014年电动车开始逐渐规模化之后，新能源汽车的发展速度非常之快。

数据显示，2018年新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%；燃料电池汽车产销均完成1527。某种程度上来说，当下的新能源汽车就等同于电动汽车。

而我们都知道电池的污染是很可怕的，相比起燃油车的污染，动力电池带来的伤害也并不小。

一方面来说，尽管电动车普遍使用的锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属，但从技术工艺上来讲，除了"锂"，它的电解液中，仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液，含氟有机物也有污染。

另一方面来说，锂动力电池的污染威胁，还在于它报废之后的后端处理环节。如果回收处置不当，它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙，对环境造成严重污染。除此之外，在报废之后，它仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中操作不当，还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

相对于传统的汞、镉电池来讲，锂电池确实污染小，但也绝非可以忽略不计。即使是锂电池，也绝对是随手一扔，但后果却不堪想象。

而近两年刚好进入了第一批电动车的电池报废期，根据中国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2018年-2020年，全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，到2025年，动力电池年报废量或达35万吨的规模，这个规模是相当宏大的。

而当下电池的回收并没有想象中那么容易。

一方面理想化状态的"梯次利用"方法，技术还不够成熟。汽车动力电池到现在也没有统一的标准，导致了不同厂商的动力电池在材料、配方、规格和构造等方面也各有不同，导致电池型号较多，产量分散，给梯次利用带来相当难度。

另一方面现在最主流的"拆解回收"方法。与梯次利用类似，由于动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同、串并联成组形式不同、服役和使用时间不同、应用车型和使用工况不同等情况，这也直接导致即使是电池生产厂家对废旧电池的工况判断，也不一定很准确，拆解回收同样不易。再加之回收动力电池的利润其实特别低等问题，电池回收率自然也就比较低了。

小编语

如果原本定位"绿色环保"的新能源汽车，因为动力电池回收处理不当而造成其他的环境污染，那国家大力推广新能源汽车战略的初衷将大打折扣。所以，面对当下动力电池还未大幅度进入错误的报废领域时，认真做好电池回收等问题的相关工作，防范于未然，才能推动锂电池回收行业的正确发展，才能解决电动汽车大范围普及的后顾之忧。