在国内消费者常涉猎的A级车市场，马自达算的上是最“叫好不叫座”的品牌之一，尤其是像昂克塞拉这类本身可圈可点、集黑科技于一体的产品，在销量上却难敌同为日系竞品轩逸(配置|询价)、卡罗拉(配置|询价)以及思域，说起来实在惭愧。不过一向以偏执著称的马自达似乎也并不肯善罢甘休，全新一代昂克塞拉或许就能为它打一场响当当的翻身战。

在今年是上半年，马自达在国外社交平台就发布了一张全新昂克塞拉的官方图片，从图片上的细节来看，全新一代昂克塞拉在外观上与去年马自达在东京车展上发布的“KAI”概念车保持了几乎百分之九十的高度一致，最明显的特征则在于新车的车头与尾部。

前脸处，新一代昂克塞拉采用比CX-5(配置|询价)还要夸张的进气格栅设计，在下方的飞翼式镀铬饰条衬托下，霸气中还透露着十足的攻击性；侧面依旧采用了概念车的设计，尤其是略微外凸的轮毂线条不但拉宽了视觉宽度，同时还给人一种低趴的感觉，非常符合颜值优先定律。

马自达现款昂克塞拉由于过于强调车身流线型与动感程度，导致其“憋屈”的后排空间在实用性上吃了一记闭门羹。在全新昂克塞拉上，这个问题也会得到一定改善，新车的长宽高为4420/1855/1375mm，轴距2750mm，相比现款昂克塞拉除了长度和高度有部分缩减外，车宽和轴距都有明显提升，尤其是轴距相比现款提升50mm，这在实际体验上会有非常大的改善。

此外，要说马自达还就不得不提到它处于食物链顶端的创驰蓝天科技，现款昂克塞拉上搭载的1.5L和2.0L两款自然吸气发动机除了在低扭表现上不及同级的小排量涡轮增压发动机外，无论是最大功率还是热效率都已经非常优秀了，而全新一代昂克塞拉还要将这一优势再次推向新高。

新车会首次搭载第二代SKYACTIV-X 2.0L发动机，最大功率达到190Ps，峰值扭矩为260Nm，在18：1的超高压缩比之下，热效率达到50%，想想丰田旗下热效率最高的A25系列发动机在混动“开挂”的情况下也才41%左右，50%基本算是柴油发动机的极限了。

（Skyactiv-X发动机）

此外，这款发动机还采用了HCCI均质压燃技术，简单来讲就是不再需要火花塞，靠缸内的高压将混合气体点燃，油耗相比现款发动机降低约30%，百公里仅3.3L，和目前市面上的混动车型有得一拼。

高冷的造型加上黑科技发动机确实让人可喜可贺，不过对于追求“人马合一”的马粉而言，全新昂克塞拉最大的槽点莫过于更换“板悬”，也就是非独立后悬架。

而新一代昂克塞拉采用非独立后悬架已经不是啥新鲜事儿，马自达车辆研发部执行长官松本浩幸的解释是：

1、结构简单的扭力梁悬挂相比结构复杂的多连杆悬挂在改善车辆NVH方面表现更好。

2、使用非独立后悬挂之后，车内的乘坐空间会得到改善。

换言之就是用更简单可靠的结构换取更好的乘坐舒适性。其实听到这儿一定会有马粉不买账，毕竟马自达3从2003年正式诞生以来，从第一代马3到第二代星骋，再到现在的昂克塞拉，为了追求“人马合一“的驾控理念，一直都采用了偏向运动化的多连杆式独立后悬架，以更好的提升操控性。新款昂克塞拉采用非独立悬架是否会丢掉马自达的手中王牌？

（马自达3星骋）

至少在葫芦侠看来并非如此。

一方面，操控性绝不仅仅是指一、两个车身部件，而是一套综合体系，因此悬架结构对于整车操控来讲其实只是其中一个部分。只有在发动机、变速器、底盘调校以及动力匹配的相互作用下才会对一台车的操控带来本质性的改变。

另一方面，现款昂克塞拉在整车NVH控制和后排空间上确实是个不可忽略的短板，将结构相对复杂的独立悬架替换为非独立悬架，也能从机械结构上提升整体舒适性，这不失为当下一个明智之举。

因此对于消费者来讲，全新昂克塞拉改用非独立后悬架的做法，非但没有妥协，而是一种实质上的进步。对此你怎么看呢？