每个人都有一颗想要开着爱车出去浪的心，在买车时候都嚷嚷要买一台四驱车。但是，大部分人却对四驱形式一头雾水。

今天咱就变身葫芦博士，来给大家科普一下市面的各式各样的四驱行驶。告诉你什么叫适时四驱、分时四驱和全时四驱以及最独特的超选四驱。并将一一分析它们的优缺点，孰优孰劣？

适时四驱

首先是适时四驱，也是越野能力最弱的一种，它一般出现在经济型的城市SUV上如本田CR-V、日产奇骏和现代途胜等。车辆平时以前驱为主，它是通过电脑感应路况情况的，也被不少人称为电子四驱，只在必要时加入四驱系统辅助。

适时四驱不需要驾驶者手动切换，它的结构较为简单。配有多片离合器式的开放式差速器，它无法将超过50%的动力传递给后轮，在一些复杂的路段上，如果出现了单侧两个车轮打滑的情况下，车辆无法脱困。但是适时四驱不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。

优点：结构简单、成本低下、重量轻（省油）。

缺点：四驱的物理结构极限偏低，脱困能力较差。

全时四驱

顾名思义全时四驱则如字面所说，四个轮子时刻都有动力，且更容易布局差速锁，它不像分时四驱需要手工操作那么复杂，全时四驱在车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能，配有全时四驱的SUV转向很适中，它不像前驱车一样存在转向不足的问题，也不像后驱车一样存在转向过剩的问题。

全时四驱的结构较为复杂，成本较高，一般而言，只有价值不菲的豪华车才会配备，如奥迪Q7、宝马X5和奔驰GLS等，并且这些豪华品牌都有自己的命名，奥迪叫quattro，宝马叫xDrive，奔驰叫4MATIC等等。另外，由于四驱模式一直处于开启状态，油耗相对适时四驱和分时四驱来说是最高的。不过买得起这类豪车的土豪估计也不在意这点油钱了。

优点：越野能力强大、路况适应性好，驾驶员轻松省心。

缺点：整体成本较高、油耗相对较高。

分时四驱

分时四驱是越野车上最常见的驱动形式，得益于纯机械结构的可靠性，它是通过分动箱来实现两驱和四驱之间的切换，它可以做到在挂上四驱之后达到前后动力分配一致，锁定在50:50。它有着结构简单、稳定性高和耐用性强的特点，又能兼顾燃油经济性。

但是分时四驱是由驾驶者手动切换的，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两驱或四驱模式。缺点就是切换时需要停车操作，甚至可能错过了最佳脱困时机，由于分时四驱没有配备中央差速器，因此它不能在铺装路面使用四驱。

优点：结构简单、稳定可靠、越野能力极强、2H模式很省油。

缺点：使用不便，需要手动操作。

但是凡事无绝对，下面就请出来今天的主角超选四驱！

最全面的四驱——超选四驱

三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史，从1990年代初在帕杰罗第二代车型(V33等)上面应用以来，陆续又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统(第二代帕杰罗)变成了现在的电子辅助的SS4-II系统(第三、四代帕杰罗)。

而三菱的这套超选四驱系统最令车迷们骄傲的地方，就在于它可以在100公里的时速以下自由切换两驱和四驱模式，同时保留了低速四驱和中央差速器锁止的功能。这套兼备了全时四驱系统和分时四驱强大功能的4WD，征服了不少越野圈里的爱好者们。

常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是，4H模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”(SS4)的称号。

超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，之所以未能得到广泛推广，最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷，成为“叫好不叫座”的典型代表。这也是我最为惋惜的地方，但是懂帕杰罗的人自然不懂得你说再多也没用。

对于三菱SUV而言，过去的孤独，是没有消费需求，现在的孤独则是被人遗忘。但是超选四驱绝对是四驱界不可遗忘的一部分。不管你信与不信，在我心里超选四驱就是最牛X的四驱！