过弯不同于直线加速，在离心力的作用下，汽车会偏向外圈。通常在汽车重量不变的情况下，离心力的大小与速度的平方成正比，即当车速增加两倍时，离心力会增加四倍。在高速过弯时，往往只需稍稍转动发动盘，就会产生很大的离心力，使汽车摇晃，甚至侧滑。今天编辑总结了一些对付离心力的方法供大家参考，希望对大家有所帮助。

过弯技巧

第一，在高速公路或坡度比较缓、路面宽阔的道路，要抄近道转弯。即进弯时尽量要将车靠内侧行驶，出弯道时尽量将车靠外侧行驶。这样就可以改变汽车行驶的弧度，延缓转弯时的弯度，有效减小离心力，在不大幅减速的情况下轻易转弯。这种方法我们在场地汽车比赛中见的比较多，成串高速行驶的赛车都是抄近道转弯。

第二，对于上坡弯道，进入弯道前应该松掉油门，让车辆以较快的速度靠着弯道外侧进入弯道，然后将挡位降低一挡或二挡，接着选择路线和修正方向，同时轻点油门;在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，在确认路况安全后，加大油门，最后靠着弯道的外侧快速驶出弯道。

第三，在通过下坡弯道时，进入弯道前应该松掉油门踩刹车，让车辆大幅度地减速，并且将挡位降低一挡或二挡，然后以较慢的车速靠着弯道的外侧进入弯道，接着松掉刹车后选择路线和修正方向;在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，同时轻点油门，最后靠着弯道的外侧快速驶出弯道。在此过程中也应该选择先外侧后内侧再外侧的转弯路线。

在这里我们想传达的是一种汽车爱好和态度，无论何时何地，街道、赛道、山路又或是场地，谈及操控性能、说到驾驶乐趣，总是离不开“弯道”二字。F1赛场也好，头文字D也罢，似乎都在给我们传输这样的价值观：直道上的超车不足为奇，能漂亮地完成一个个的弯道超越，才是一个好车手。那么，我们如何才能玩好过弯呢？

最基本的，找好最佳的一个行车线路，外-内-外的走线相信大家都有所耳闻了，配合慢-快-慢的法则，这是最最基础的东西了，也是汽车理论上的最佳线路。

归根结底我们的极限是被轮胎的抓地力所限制的，所以尽可能用尽轮胎的抓地极限，这也是精髓所在。我们知道离心力F=m?/R，（求原谅全哥是一个工科男），所以车子的弯速由几个决定因素：重量，尽可能轻；速度，要刚刚好，快一丁点都可能突破抓地极限；在赛道上一定把握好一个轮胎极限，要了解手上这台车搭配的轮胎的特点，这样对于发挥起到很重要的关键点，而转向的半径要拉得很大，也就是将“弯道”尽可能拉“直”。

弯道最高宗旨：过弯，和直线加速不一样，同样的车、同样的弯，但每个人过弯的极限能力是不一样的。不能仅仅凭“好车”二字就强为之。慢，是保障安全的最基础的基础。只要你足够的慢，没有你拐不过去的弯。当然，这个慢，是相对于自己过弯控制极限的，不是绝对的车速慢。给自己的能力留有余量，给弯中万一出现的各种变化留有余量，也就是最终给自己的安全空间，留有了余量。

所以有些时候赛车在过弯时，为了追求更高的出弯速度，也会将刹车点放早一点，入弯速度更慢一点，出弯时逐渐将转弯半径扩大，将出弯的线路拉的更“直”。

了解了合理的走线之后 ，你要做的就是尽量使车子以尽可能更快的速度照着这样的走线过完一个弯，你要试着了解你驾驶的车子，怎样的入弯速度是极限？应该在哪里开始刹车？弯中开油点在哪里？给多少油合适？怎么避免推头、甩尾甚至是失控？这需要大量的练习才能掌握。

某车手经验分享:

赛车终究是赛车，600匹马力的法拉利和一台1/4马力的方程式相比，操控都不能相提并论。弯道是所有车的魅力所在，他们遵循的法则是一模一样的，在正确的线路下尽可能加快车速，只是不同的车子略有区别，例如房车的进弯点会略微晚一点，而方程式可以先杀进去再说；小马力的车子可以早点进弯，而大马力车则会抢到后半段的优势，尽可能绕开弯心稍晚一点点进去。

其实很多朋友关心的是这，以上所有，在我们日常驾驶时，有什么可以借鉴的不？

复合弯道：是由两个以上弯道组成的弯道。在通过复合弯道时，重点是保证最后一个弯道，以便在最后的弯道出口处快速驶离弯道。首先降低车速，驶入第一个弯道的进口，在每个弯道上，都按着先外侧后内侧再外侧的方法行驶，其间可以稍微加点油门，在通过最后一个弯道时，一旦看到弯道的出口就可以修正方向，充分地加速，直线驶离弯道。

全哥在这里一定要强调的是千万不要在马路上飙车，安全第一，也不要在街道上试图感受每辆车的极限在哪里。日常驾驶时，过弯的诀窍和行人过马路一模一样：一慢二看三通过。当然，外-内-外和慢-快-慢的法则在马路上也是通用的，看似一条车道，其实也暗藏着一点点走线。

盲区弯道：是看不到出口的弯道。在盲区弯道上行驶时，由于看不到弯道尽头的交通情况，首先必须降低车速，而且不能按着普通弯道的方式驾车行驶。为了避免和对向车辆发生事故，必须靠着道路边上行驶，在通过左弯道时，汽车应该沿着弯道的外侧行驶，在通过右弯道时，汽车应该沿着弯道的内侧行驶，一旦看到弯道的出口就可以变换车道，修正方向，按着先外侧后内侧再外侧的方法，加油门加速驶离弯道。

的确，安全是一切驾驶场景的最高标准。那对于很多普通人来说，买不起昂贵的超跑，没有条件去赛道，更无法参加专业的赛车比赛，要怎样真正体验过弯的乐趣。就找一条空旷的山路，驾着一辆灵活的小钢炮，足矣。充沛的动力配上灵活小巧的车身，已经很好玩了。或者找一个场地玩摆桩。

最近对“弯”比较敏感（放心，我还是直的），主要是因为不久前全哥参加了别克S弯线下活动。汽车厂商举办线下驾驶活动是司空见惯的，财大气粗者可能会包下整条赛道，别克的S弯活动却另辟蹊径，场地“简陋”到甚至只需要一块不大的空地。

方正地排列着9个桩桶，起点出发，中心的1号桩开始，任选5个桩桶完成封闭式绕桩，驶至终点，OER。最大的亮点就在于，除了起点和终点是固定的以外，中途的路线完全由每位驾驶者自己来确定。

好玩么？总之如果可以的话，我很乐意试遍各种线路一直这么开下去，哦不，“绕”下去，直到我头晕为止。我可以试着寻找出最快、最合理的路线；也可以忘乎所以、随心所欲冲向随便哪个桩桶，甚至可以故意将路线规划得更曲折，想出一切办法为难身下的这台威朗(配置|询价)GS。

这是这样独特赛制吸引人之处，同时也是对驾驶机器的考验，无穷多的可能他需要去面对，动力、刹车、转向、悬挂都要兢兢业业，欣慰的是，威朗GS一直都没有让我产生熄火下车的想法。具体好玩在哪？

转向：很多人不喜欢轻手设定的方向盘，但威朗GS的指向性还是很精准的，比例很快，连续大幅度的转向，双手无需离开3、9点的位置。

动力：1.5T的小排量涡轮增压发动机，169hp不是关键点、250Nm的扭矩推动1315kg的车身在桩桶中穿梭绰绰有余。关键是低转速下扭矩就全力释放，只要转速不掉到1700转以下，印下油门踏板，动力便随之而来，这对绕桩很有帮助。

刹车：刹车并不是Brembo、AP Racing等大厂出品，制动力却不含糊，第一脚的制动力很足，对应绕桩是绰绰有余的，刹得住才能撒欢跑起来时无后顾之忧、收放自如。

悬挂：虽然路上感觉略硬但还是照顾了日常驾驶的舒适性，激烈驾驶时有侧倾，但后段完全撑得住。

使用的轮胎如下，顶配采用225/45R17的马牌ContimaxContact MC5，马牌官方宣称这是一款静谧运动型轮胎，实际体验下来，抓地力在这样的绕桩场地上尽职尽责，上一次在落满灰的水泥地上抓地力也不错，和车子本身配合起来也是恰到好处，不会有车还有一身劲没使出来轮胎就先罢工的感觉。

赛车装备：运动化得三幅式方向盘、干脆利落的换挡拨片、Alcantara面料包裹式的座椅再配合上较低的坐姿，一起挑逗着你试图激烈驾驶的神经。

汽车底盘：前轮不容易推头，即便是很大角度的方向下催油门也还OK（悬挂初段偏硬的缘故），尾巴的跟随感很中性，没有拖泥带水，也不会抢过车头，就是很听话的那种结构。对了，你知道这根后悬挂有根很有说头的推杆吗？一般性能车的推头会很明显。乐趣最重要有些东西通过技巧可以规避掉的。