一台送绿牌的中型SUV，到底怎么选？

去年9月，《这车值么》全网最先体验了大众品牌的首款国产插电混合动力车型，途观L(配置|询价) PHEV。

在感慨大众能在短时间里，将插电混动技术跟自身MQB平台和1.4T发动机完美结合的同时，也预测途观L PHEV可能会对其他插电混动车型产生不小的影响。

果不其然，从截止到8月的2019年国内插电混动车型销量数据来看，途观L PHEV确实在销量上超越了不少车型，但唯一没赢的，就是比亚迪。

作为国内乃至全球的新能源汽车引领者，比亚迪的科技树，在新能源领域早已经“枝繁叶茂”。2008年，比亚迪就推出了首款双模车型F3DM，经过11年的发展，目前已经积累到了第三代双模技术。

那么，如果你正在关注插电混合动力的中型SUV，是应该选择财大气粗，研发经验丰富的大众品牌呢？还是选择起步较早，新能源细分领域先行者的比亚迪品牌呢？本篇文章将会深入地对比两者的差异。

插电混动技术：P2 VS P0+P4混动技术方案

途观L PHEV采用的是跟大众更早发布的高尔夫GTE相同的P2技术路线，也就是将电机布置在发动机和变速箱中间，大众厉害之处在于，他们把电机和DSG变速箱整合在一起，也就是途观L PHEV上使用的DQ400e。这套变速箱的好处就在于结构紧凑，能整合到任何MQB平台的车型里。因此好处显而易见：节约成本还一鱼多吃，摊薄研发成本。

比亚迪唐DM(配置|询价)双擎四驱采用的是P0+P4的技术路线，属于开头提到的比亚迪第三代双模技术。笔者认为这一代技术最核心的点，就在于高压BSG电机的引入。这个P0电机可以利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机，作为启动电机，它可以让发动机避开低速的震动和高能耗转速区。

作为发电机，它可以让发动机的转速控制在最经济的转速区间，给动力电池充电，使得发动机的效率和BSG电机的发电效率最大化，达到节能的效果。另外布置在后轴的P4大功率电机也实现了电四驱，并且进一步提升加速性能。

据官方称，比亚迪唐DM属于比亚迪BNA架构下的产物，BNA架构是一种兼顾了纯电、插混以及燃油车三种类别的造车理念，包括BSP、BMP、BLP三种尺寸车型的开发平台。

那么，诞生在“新能源造车平台”到底意味着什么呢？

首先，比亚迪的BNA架构，兼容上文提到的三种目前市场最主流的动力结构，一台车的开发成本可以开发三款完全不同特征的车，并且对于插电混动车型来说，还可以做双擎四驱和三擎四驱多种动力结构，降低研发成本，这也是唐DM双擎四驱价格低的原因之一。

其次，BNA架构除了兼容不同尺寸车身、不同动力方案的开发，还兼容了电子电气架构，比如比亚迪利用自身优势开发的高集成化的低压控制器模块，能够将车辆的低压控制电路集成在一起，保证低压电路能够与更多的外部传感器或运算器的匹配。

而对于大部分传统企业，他们仍无法抛弃燃油汽车平台，百亿级新能源造车平台的落成还需时间。因此，像途观L PHEV这样的，基于燃油车平台的“魔改”插混车型就应运而生。但“魔改”是存在弊端的，比如途观L PHEV把电池包布置在途观L燃油版的备胎位置，取消备胎的同时，也导致原本后备厢盖板高度可调这项好用的功能被迫取消。

除此之外，途观L PHEV电子电气架构也面临着高压低压线路布置负责，集成度不高，造成维修难度增高，安全性降低，延展性有限等问题。比如，途观L燃油版布置在发动机舱的低电压蓄电池，在途观L PHEV上，就被非常尴尬地塞进后备厢的左侧，影响了后备厢的纵向储物空间，这种为加电而“妥协”的解决方法是牺牲了用户的使用体验的。

不过，对于单纯想买车的小伙伴来说，两台车到底谁的“性能”更厉害呢？

先说数据：比亚迪唐DM双擎四驱尊贵版使用2.0T 192马力的发动机配合180kW的大功率后置电机，官方0-100km/h加速5.3秒，100-0km/h制动距离实测39.81m。

途观L PHEV混动豪华版使用1.4T 150马力的发动机配合85kW的前置电机，官方0-100km/h加速时间8.1秒，100-0km/h制动距离参考旗舰版要40.69m。

总结下，比亚迪唐DM双擎四驱尊贵版拥有更高的纯电续航、更短的制动距离以及更快的加速，两字以蔽之：碾压。

更恐怖的是，数据不能体现的特点。

比如唐DM双擎四驱因为BSG电机的缘故，在启停、怠速、换挡、加速等状态下的平顺性都进一步改善。比如在特殊路况，因为四驱的原因还增加了一定的脱困能力。再比如四驱在湿滑的雨雪地面上提供的安全性保证等等。

综上所述，单就技术而言，起步更早的比亚迪明显积累了更多的“黑科技”，也因此给我们带来了拥有更好体验的产品。

主被动安全，看出对中国用户的责任意识

曾经，大部分中国用户选择合资品牌汽车都是相信合资汽车拥有更长久的造车积累，在不容易看到的方面，比如可靠性、安全性、耐久度等方面都要更优秀。但随着中国品牌“品牌向上”的发展趋势，同价位的中国品牌汽车在这些地方的差距在缩减，甚至超越。

对比两车的主被动安全配置，我们才发现，还是中国企业对中国消费者的安全更加负责。

有人或许会说：是否存在“途观L PHEV的安全性能都体现在车身结构上”的可能性？

我们也查阅了一些安全测试中两台车的表现，比亚迪唐DM智联创享型获得过2018年C-NCAP五星安全认证，燃油“兄弟”也获得了2019年C-IASI多项“GOOD”评级，唐家族也算是拥有“双安全标准认证”。

C-IASI被誉为中国版IIHS，测试非常苛刻，极具公信力，而途观L PHEV尚未参与C-IASI评级，但我们查到了它的燃油“兄弟”途观L，在这项测试中表现并不理想。其中最为致命的是，途观L在正面25%偏置碰撞测试中，A柱弯折明显，得到评分体系最差的“Poor”等级。如果出身同平台的途观L PHEV使用同等强度和质量的材料件的话，那途观L PHEV比途观L多出的300kg车重，可能会造成更恐怖的结果。

中国品牌的绝对优势：外来和原生，谁更懂中国用户

我们需要承认，大众品牌是最懂中国用户和中国市场的海外汽车品牌，但在车载系统方面，大众依然全面落后于中国原生的汽车企业。

途观L PHEV目前使用新一代MIB系统，8英寸屏幕在显示精度和操作流畅度上相比上一代系统要好很多了，并且支持在线导航，百度Carlife以及Mirrorlink的映射，还可以语音输入。这在合资汽车品牌的车机系统中，算是较好水平了。

但对比比亚迪DiLink智能网联系统为代表的中国车机系统，依然是渣。

比亚迪DiLink是基于安卓架构做的开源平台，拥有可以横竖旋转的12.8英寸高分辨率屏幕，里面藏了8核CPU。熟悉手机的朋友可能比较清楚，CPU“核数”的多少也许并不能跟性能划等号，但从这套系统的使用来看，应对汽车使用完全是溢出需求的。

车主可以根据需求，在百万级应用市场中自行随心下载APP，吃鸡农药看剧刷抖音，随便你。并且车内最常用语音输入功能，比亚迪DiLink的识别率或者模糊语意识别也都完爆大众的MIB。

最重要的是，比亚迪唐DM还支持远程OTA，而这也是途观LPHEV不具备的。

写在最后：

通过本次文章的梳理，《这车值么》发现，在20万-30万价格区间，选择一台插电混合动力车型时，你可能要把自己当成一个汽车小白，完完全全剥离你对合资品牌的认知，剔除掉你对自主品牌的固有印象。

因为插电混动车型的市场结构，跟传统燃油车差太多了！各品牌之间，由于启动研发的先后不同，导致技术储备差异明显，产品的性能和实际表现上有非常大的区别，这个区别是品牌“曾经的故事”无法背书的。

比亚迪作为在全球范围内，较早布局新能源车的企业，在第三代双模技术，全新一代产品上都已经看到了明显的成效，比亚迪的新能源汽车销量在全球也仅次于特斯拉，取得了非常好的市场反馈。所以，我们很荣幸，在汽车即将进入的下一个时代中，我们中国也有汽车企业走在了前排，就像5G时代华为的突破一样，他们都是值得我们自信且骄傲地买单的。