买了普力马后十年

潘侠第一次走进海马的工厂

作者丨潘侠

熟悉潘侠的朋友一定都对潘侠家里以前的那辆普力马并不陌生，那是海马汽车最后一批使用马自达日本原装发动机的车型。从此之后，海马汽车就从“输血”走上了自主“造血”之路。

最近几年，海马汽车已经不在最热门的自主品牌之列，可以说正在经历一段艰难的岁月。不过潘侠却接到邀请，去参观海马的郑州工厂，据说要拆解一台最新的发动机。怀着老车主的情怀，潘侠也想去看看，十年后的海马汽车，能拿出一台怎样的发动机呢？

海马现在在用什么发动机？

先来聊聊目前海马的动力总成，以主销车型S5为例，目前使用的是一台1.5T发动机与1.6L自然吸气发动机的组合，除了手动变速箱外，匹配的是邦奇CVT变速箱。

（现款1.5T发动机）

接下来的一年左右时间，二代海马S5会陆续搭载全新一代的两款发动机——1.2T三缸与1.6T四缸发动机。这两台发动机将会是拆解的主角，它们是海马汽车与德国FEM共同研发的产物，采用了模块化的设计思路，单缸尺寸数据一致。两款发动机会逐步匹配海马自主研发的七速湿式双离合变速箱，并且1.2T的车型还会是海马未来电气化的主力发动机。

介绍完了这些背景信息，就跟随潘侠一起进海马的发动机工厂看看吧！

拆解的前菜——工厂参观

在拆解之前，我们先参观了发动机加工工厂，主要沿着缸体加工的生产线进行了参观。

未来推向市场的初期，海马1.2T发动机将使用铸铁缸体，1.6T发动机则将使用铝缸体。不过在生产线边上，我们已经可以看到1.2T铝缸体的毛坯。得益于先进的数字化零件加工中心，只需更换刀具和内置程序，铝缸体和铸铁缸体就可以在同一条生产线上进行加工。

（1.2T发动机最新的铝缸体）

铝缸体在最终装配后时，往往会因为缸盖施加了拧紧扭矩，而造成一定尺寸的变化——加工时明明尺寸量着是对的，一装上缸盖尺寸就偏了。怎么办呢？聪明的工程师们想出了一个办法——模拟缸盖，用一套工具，先为缸体施加同等的拧紧扭矩，再进行加工。这种条件下的尺寸精度达到要求了，最后装上缸盖的尺寸精度，自然也达到了设计要求。

在缸体生产线的最后一道工艺，我们看到了一台数字珩磨机，工程师介绍它的作用是将汽缸内壁等运动副进行一项特殊的打磨工艺，使它既光整又可以储存一定的机油，以提高润滑表现。换句话说，新车一万公里的磨合期，通过这五十几秒的珩磨，就替你完成啦！

除了发动机生产流程，我们也参观了动力总成的研发过程。海马汽车的研发中心拥有AVL开发的动力总成测试平台，目前在测试的便是1.6T与双离合变速器匹配的动力总成标定。据悉，混动版本的动力总成已经在欧洲进行研发标定，明年预计会同步推出。

要动手拆啦！有点小激动！

前菜过后，接下来就是令人激动的拆解环节了。由于时间有限，现场只拆解了1.6T的发动机，而1.2T的发动机则以拆解完的状态呈现在了大家面前。

这台发动机是在与FEM共同研发的1.2T发动机基础上，经过模块化设计再次开发的一款发动机。因此无论1.2T还是1.6T，都共享了相当多的先进技术，也满足了下一阶段的国六排放标准。

它的代号为GA16-YF，最大功率136kW，最大扭矩280N·m，在1.6T的发动机当中数据还是属于比较靠前的水平。它的热效率可以达到38%，虽然不如丰田名声在外的Dynamic Force家族发动机40%的热效率，但还是处于中上游水准。

发动机拆解的顺序由外到内，在外面可以看到的一些独有技术包括电控放气阀增压器，以及离合式水泵。电控放气阀有助于增压器的放气控制更加精确，排放表现更加理想，而离合式水泵有助于减少暖机时间，改善燃油经济性。

此外，在拆卸进气歧管时，还可以看到其专门为48V轻混车型所预留的发电机空间，这种模块化的设计思路，还可以在后面看到更多的表达形式。

在气门室盖和正时链条部分可以看到这台发动机配备了进排气双VVT技术，有助于改善油耗与排放。不过这项技术目前相对比较常见，不多做分析。

而到了缸盖部分就有不少亮点，目前为了改善涡轮增压的动力表现与排放，最新的发动机都开始使用缸盖集成排气歧管技术，这项技术也被应用在了这台最新的1.6T发动机上。

缸盖上还集成了发动机的喷油嘴。这也是海马首次使用缸内直喷发动机，目前的喷油压力为200MPa，据悉，未来随着国六B阶段的实施，海马也储备了更高喷油压力的技术，以应对更严苛的排放法规。

拆下来的气门也有讲究，它采用了中空充钠技术，通过钠吸收和释放热量，确保零件尺寸的稳定性。

到了缸体部分，给潘侠留下最深印象的是冷却液进入缸体后，这台发动机具有的两套不同的循环水路，在缸体和缸盖部分以不同的温度，分别带走不同程度的热量，最终在汇合重新回到水泵进行循环。它可以使缸体和缸盖分别工作在更加理想的温度区间，有效提高效率。

（冷却液在缸体上的入口）

在提高发动机效率的各项技术中，这台1.6T发动机还在气门挺柱、活塞连杆、曲轴轴瓦等处采用了DLC涂层，进一步降低摩擦，减少能量损耗。

（光亮的轴瓦使用的就是DLC低摩擦涂层）

此外，1.2T发动机较1.6T发动机增加了专门的平衡轴，以对抗三缸机的抖动特性。由于拆解现场的1.2T发动机依然使用铸铁缸体，因此其冷却水道和1.6T发动机有些出入，但是从铝缸体的1.2T发动机冷却水道中可以看出，它基本和1.6T发动机保持一致，这也是其模块化的设计思路之一。

（1.2T三缸铸铁缸体）

（1.6T四缸铝缸体）

拆解部分基本上到此为止，不过海马汽车分管动力总成的副总经理张会文先生，还告诉了我们更多的故事！

做混动？海马有自己的打算！

在拆解结束后，潘侠有幸与张会文先生，就海马未来的新能源发展路线进行深入交流。

未来，海马将依托最新的7DCT变速箱，以P2的构型，搭配1.2T发动机，开发HEV与PHEV车型。48V轻混车型也在研发日程上（P2构型，是指在变速箱的输入轴上增加电机的混动构型）。

其最大的核心思路在于模块化，P2构型无论是HEV还是PHEV，动力总成构型、效率都相对比较稳定。不同于比亚迪等品牌P3构型只适用于PHEV的特点，P2构型只需选用不同的电机、电池组大小、控制逻辑，就可以实现HEV与PHEV的功能，能更好地缩短研发周期，扩充产品线，满足不同用户的需求。电机既能直接驱动车轮，也可以梳理发动机的负荷，以使发动机工作在更理想的工况区间，因此综合油耗表现会更符合人们对混合动力的预期。

（这个预留位置可以搭载PHEV/HEV的电机）

随着新能源汽车补贴的逐渐退坡，PHEV车型的前景尚不明朗，因此这样的P2构型，或许应对市场变化的灵活度会更加理想。

另外，张先生也坦承，研发1.2T的发动机就是为了P2构型对横向布局空间的需求所准备的。为了确保电机、发动机都能充分高效运转，P2构型要求在发动机与电机之间再布置一个离合器，而这对于横向空间布局提供了新挑战。

三缸发动机的最大优势就是在于横向空间占用较小，因此更适合混合动力驱动结构的布局。张先生表示，由于目前只有大众有能力直接将电机与发动机分离的离合器与变速箱内的双离合器整合在一起，用三离合器结构解决P2构型轴向空间布置的问题，因此对于海马而言，减少一个汽缸进行这样的布局是最务实的。未来将三离合器整合，并使用四缸发动机进行混动布置，将会是一个更长远的研究方向。

总结来看，这样的混动布局，是海马汽车对现有技术能力、效率、成本综合考量后，做出的相对谨慎的决定。换句话说，用现有的食材，烹出了最营养的一道菜肴。

用技术迎接属于自己的曙光

潘侠不知道有多少朋友能认真将文章读到这里，至少在潘侠看来，这个曾经与自己的家庭有过紧密联系的车企，依然在努力、务实地将基本功修炼好。

虽然目前与主流自主品牌之间，在体量上有不小的差距，但是海马汽车还是给自己制定了清晰的路线和目标，并且在潘侠看来，这样的技术路线还是相当务实、经过仔细思考的。海马汽车正在用正向研发的思路，争取在面临新的挑战时，迎来自己的曙光！

那就请允许我用一个老车主的身份，希望这样的曙光，早日到来吧！

结尾互动

大家觉得这样的拆解文章，看着过瘾吗？

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