作为汽车编辑，平时能接触到的车型不算少，也因此对于售价十几万元的家用紧凑级轿车很难提起兴趣。但是有一款新车自亮相后就在我心中“种了草”，这款车就是去年广州车展上全球首发的全新12代卡罗拉（首发车型为12代卡罗拉双擎版）。

说到卡罗拉，也算是国内家喻户晓的车型之一了。作为目前全球销量最高的单一车型，自1966年第一代卡罗拉诞生之时起到今天，共经历12代车型进化，创造了近4500万辆前无古人的销量记录。说卡罗拉是一款名副其实的全球车，相信没有人有异议。

说回到今天的主角，12代卡罗拉相比11代车型有个最本质的不同，即12代卡罗拉是基于丰田全新TNGA架构打造的。所以，除了肉眼可见的外观内饰设计的变化，全新卡罗拉在底盘悬架、车身刚性、安全配置，以及双擎版的三电系统（电池、电机、电控）等不易被察觉的方面也得到了进化。我也在其首次亮相7个多月后，终于有机会和全新卡罗拉来一次亲密接触。全新卡罗拉都有哪些新变化，今天就为大家一一解析。

需要说明的是，此次体验的全新卡罗拉为厂家试装车，而非正式上市量产版。以下所有感受和结论均基于试装车得出，仅供参考。

既要当好好先生也要做型男

作为全新换代车型，又是TNGA架构下诞生的首款卡罗拉，在造型方面与现款有着很大区别。当我在去年广州车展上第一眼见到它时，首先联想到的是亚洲龙(配置|询价)。没错，全新卡罗拉的外观在一些细节上确有向大哥亚洲龙靠近的意思。

亚洲龙最为醒目的莫过于前脸宽大的进气格栅了，全新卡罗拉的梯形进气格栅占车头面积虽没有亚洲龙高，但也足够具有辨识度。和现款车型偏向圆润的线条轮廓不同，全新卡罗拉的整体风格更加硬朗，看来好好先生也有做型男的想法。

LED大灯

卤素大灯

全新卡罗拉的大灯有两种配置，低配版为带透镜的卤素大灯，同时转向灯也为卤素光源，高配版则为全LED大灯。单从造型来看，我个人更喜欢卤素大灯的三段式设计。两条镀铬饰条将左右大灯与中间的Logo相连，使前脸看上去更像一个整体。

来到侧面，可以明显看到一条腰线从前轮眉处引出，沿着前后门把手的上沿一直延伸到C柱位置，与底部轮廓形成夹角，营造出一种向前俯冲的车身姿态。

后视镜位于前门板上

有效减少视觉盲区

为了减小驾驶员前部的视觉盲区，外后视镜被安置在了前门板上，同时扩大了A柱三角窗的尺寸。在实际体验时，全新卡罗拉的前部视野确实要比同级别车型好不少。

尾部的设计不像前脸那样出彩，算是卡罗拉一贯的中规中矩风格，但看久了却也不会让人厌倦，属于比较耐看的。

前轮眉

后尾灯

如果仔细观察全新卡罗拉的外观，会发现在前轮眉、后尾灯等位置有一些小的凸起，这些是为提升车辆的空气动力学表现而专门设计的导风翼。TNGA为全新卡罗拉带来的改变更多隐藏在这样的细节上面，一点点的量变最终实现了质的提升。

内饰依然居家但个性也要有

过去，卡罗拉的内饰总给人感觉“温馨有余，个性不足”。当我坐进全新卡罗拉的驾驶室，发现这个居家暖男竟然也学会捯饬自己了。特别是两侧的空调出风口由11代上的圆形变成了不规则的四边形，以及更多直角和折线的运用都让全新卡罗拉的风格更偏向年轻化和个性化。

不过，毕竟卡罗拉在过去53年里一步步树立起自己居家耐用的良好形象，所以在内饰配色上，上深下浅的风格得以延续。高配车型上虽然在中控台顶部用的是搪塑材质，但缝线的加入对提升视觉上的品质感效果还是很明显的。

关于中控屏的尺寸，我们这次共发现了三个版本，分别是不带触摸屏的实体按键版、9英寸横向触摸屏、12.1英寸纵向触摸大屏。其中前两个版本将空调出风口放在了屏幕下方，大屏版则设置在两侧，空调控制区则统一在屏幕和出风口下方。相比11代车型，全新卡罗拉将屏幕抬到了与驾驶员视线齐平的位置，同时又不影响前方视野，既方便操作又确保行车安全。

9英寸屏幕操作主界面

两指划屏快捷键设置

如果要给全新卡罗拉挑点毛病，车机的互联易用性算是一个。虽然全新卡罗拉支持百度CarLife，但是没有CarPlay功能，苹果用户只能先下载一个叫WeLink的软件，然后通过数据线连接中控屏幕使用。而且在如今语音操作已经在自主品牌车型上基本普及的趋势下，丰田、大众等主流合资品牌在这方面依然动作较慢，在全新卡罗拉上还是要通过触控或者实体按键来完成功能操作。不过想要实现快捷操作还可以使用两指划屏，也算让人们看到丰田在人机交互上的一点创新尝试。

家用车下赛道？12代卡罗拉：Why not？

全新12代卡罗拉在动力总成方面有两种选择，分别是汽油版1.2T+10速S-CVT和双擎版1.8L阿特金森循环发动机+E-CVT的组合。至于这两套动力的具体参数表现还要等厂家公布或正式上市才能知晓，我们此次只是在封闭场地和赛道上进行了简单体验。

虽然我没有开过现款卡罗拉的汽油版车型，但1.2T D-4T发动机在动力表现上应该和现款车型差别不大，均采用了水冷式中冷器、双循环模式和低惯量涡轮增压器。与之匹配的S-CVT变速箱从现款上的8速升级为10速，并且排列形式改为直排挡位，对于提升燃油效率和驾驶平顺性都有明显帮助。

说到本次我体验的重点版本——全新卡罗拉双擎版，动力系统升级为全新的THS Ⅱ代，其E-CVT变速箱、动力电池和PCU动力控制单元相较11代车型均有所升级。其中E-CVT的双电机由11代的并联改为串联，不仅体积更小，工作效率也更高；动力电池则由11代的后备箱下方调整到后排座椅下方，不仅不再占用后备箱空间，而且提升了整车的重量平衡性；新款的PCU变频效率更高，动力分配也更高效。

全新卡罗拉双擎版的换挡杆和汽油版保持一致，终于不再是使用不顺手的“小鸡腿”了。另外，全新卡罗拉全系标配TSS 2.0智行安全系统，可以达到L2级自动驾驶标准，包括0-180km/h的DRCC全速域自适应巡航系统、时速范围10-180km/h的PCS预碰撞控制系统、LDA车道偏离辅助、LTA车道循迹辅助、AHB自动远光系统等。同时，8个安全气囊、电子手刹、Autohold以及10项主动安全装备在全新卡罗拉上也是全系标配。可以说，在主被动安全性上，全新卡罗拉真是一点不含糊。

最后来说说双擎版和汽油版在赛道上带给我的驾驶感受。首先是底盘表现，全新卡罗拉的后悬架由11代上的扭力梁结构变成了带有纵臂的后多连杆独立结构，再加上丰田ACA弯道转向辅助的加持，使得全新卡罗拉在以60-80km/h的时速通过弧度较大弯道时，侧向支撑做得十分到位，同时EPS电子助力转向的响应也比较精准和快速。简单来说，就是这车开起来比较跟手，只要不是过度去压榨动力和探测它的极限，在赛道上全新卡罗拉还是能提供不错的驾驶乐趣的。

还有一点引起我的注意，就是底盘对于颠簸的过滤在汽油版和双擎版上的表现差异十分明显。进入赛道前会有一小段减速带，汽油版在通过时对于路面颠簸反馈更加直接，坐在车内甚至可以清晰感知出经过了多少道减速坎。而换到双擎版上，或许是底盘调校和双擎版电池布置的原因，通过减速带时的颠簸感就不那么明显了，变得柔和许多。就我个人而言，考虑到更多的日常城市驾驶，还是更倾向于双擎版的。

写在最后

试驾活动现场有两侧背景板，一侧是几位老款卡罗拉车主的故事，另一侧是世界各地的卡罗拉车主、销售人员的寄语。走过53年风雨历程的卡罗拉，不仅收获了全世界近4500万份信赖和支持，也成就了自己可靠耐用的经典形象。进步不难，难的是一直进步。来到第12代的卡罗拉如今在丰田TNGA新架构的赋能下，再次焕发了活力，也更让人期待其8月份正式上市后的最终价格和市场表现。

属于卡罗拉的传奇，仍在继续……