众所周知，日本是一个在资源储备上相当紧缺的国家，也是一个在汽车工业上相当发达的国家。但在全球燃油车转向纯电动车的大趋势下，几乎所有的日本汽车品牌都在这件事情上不慌不忙，最大的两家车企更是大力发展HEV油电混动和氢能源这两个更为小众的领域。

纯电动车真的是解决未来汽车能源的最佳方案吗？从目前日本车企的态度来看，或者我们应该在此打上一个大大的问号，根据马自达测算，油耗降低到了4.5L/100km的创世蓝天X发动机，实际上从能源开采到车辆行驶的整个环节中，是更为节约的。

当然，继续使用燃油车无法解决污染转移的问题（例如城市空气污染），同时石油能源不可再生，或许也是各国政府要考量的问题之一。但丰田和本田积极投产的氢能源车同纯电动车一样可以实现“0排放”，氢气也可再生。从能源和污染的角度来看，氢能源车似乎并不逊色于纯电动车，那么两者的产品力相比又如何呢？

3分钟加满不可不提的续航

目前，纯电动车产品在政策的鼓励下已经遍地开花，几乎所有的一线汽车品牌都推出了自家的纯电动车型，以及使用更为便利的插电式混动车型。不过制约消费者选择纯电动车的一大原因正是纯电动车续航里程有限，充电也费时费力，而这同时也是后者应运而生的原因。

当然，为了解决充电相关的各种问题，各车企以及相关政府职能部门也在积极制定诸如“新国标充电标准”的解决方案，目前不少上市的车辆也拥有了在30分钟内补充300km左右续航里程的超强充电能力。

只不过充电桩的配套建设，以及根据未来新充电标准而进行的更新换代仍然是相当棘手的问题。充电桩也不同于加油站，很难在短期内带来可观的利润收入。因此理性地去看，未来纯电动车在长途旅行和乡镇用车的环境下仍然难以实现便利。

反观氢能源车，其补充续航里程的方式与许多“油改气”的出租车类似。已经实现量产的丰田MIRAI(配置|询价)和本田CLARITY都可以在类似加油站的加氢站里，不到5分钟即可补充超过600km的续航里程。这样的体验已与传统燃油车相近，并且极端天气下的里程衰减现象也比纯电动车更低。

不过氢能源现阶段也并非完美，成本和技术壁垒是制约很多地区普及氢能源的主要原因。在日本，目前松下集团在大阪建造的“H2 Kusatsu Farm”氢气站已经实现了更高效的氢气生产，无论天气状况如何，太阳能电池板发电电解水和利用制氢设备与气体重整工艺相结合的生产方式都可以保证燃料电池能源的生产。但中国企业何时能降低氢能源生产成本，提升氢能源生产效率，目前都还是未知数。车辆性能换能源后驾驶感受如何？

在政策向纯电动车倾斜之初，不少燃油车的拥趸就对动力系统的改变嗤之以鼻，甚至还在不小的范围内形成了“电动车性能Low”的圈层歧视。但随着越来越多像特斯拉Model S(配置|询价)的高性能纯电动车的推出，这种毫无理性的鄙视链也随之破裂，消费者的目光也更多地转向了驾驶体验层面。

目前，市面上0-100km/h加速破4s的纯电动车并不少见，甚至连售价“仅”25.99万元起的比亚迪唐(配置|询价)EV600都可以做到4.5s的0-100km/h加速成绩。在起步阶段或者说日常使用的速度区间里，纯电动车的绝对性能都远超过去的燃油车。

不过，在权衡续航、电动机输出特性、驾驶者及乘客感受三方面的过程中，目前真正能拿出堪比顶级燃油车体验的纯电动车依然寥寥。就算是业界标杆之一的奥迪e-tron，因为较大的动力，也容易让乘客在长途驾驶的过程中体验到比燃油车严重很多的晕车感。

当然，这个现象在氢能源车上面同样存在。在将氢能转换为运动机械能的过程中，氢首先要与空气中的氧反应产生电力，随后再由电力驱动电动机。但受制于氢燃料电池的反应效率，氢能源车的电机功率有限，虽然通常氢能源车都会设计一个储备电池，辅助大动力需求下的电能输出，但在大功率、高性能的电机应用上，氢能源车的底子目前确实不如纯电动车。

当然，对于最大马力在100kW-150kW的普通车型来说，氢能源车的动力特性与纯电动车的动力特性别无二致。此时，负担同样的续航里程仅需几十公斤的氢燃料，能让氢燃料电池在车重方面取得不小的优势。所以，相比同样续航里程的纯电动车，氢能源车的整体操控表现要更接近于传统燃油车。

说到用 车产品品质和使用体验又如何？

聊完了能源和驾驶体验，我们再来聊聊两种新能源车的使用体验和空间表现。近些年，纯电动车产品的更迭速度相当快，相比传统燃油车7年左右的换代周期，纯电动车市场是一年一个样，所以每个人对于纯电动车的印象都有所不同。

最早一批的纯电动车产品，不少都采用了“油改电”的研发方式，在汽油车的底盘基础上安装电池、电机，再修改车内和后备箱布局。这类车型往往有着严重的“先天缺陷”，后备箱空间被电池侵占更是家常便饭，并且由于基础车型一般较为低端，所以整车的品质感也非常差。

不过时至今日，绝大多数主流品牌都已经拥有了自己的纯电动车平台，电池通常安装在底盘的中部和后排座位下方，并设计有专门的保护框架，车内空间和后备箱空间也与汽油车越来越接近。与此同时，相关技术和生产供应链的逐步成熟，也让纯电动车市场的竞争变得愈加激烈，车内的设计、细节、品质，都在向燃油车逐步靠拢。

同样，由丰田、本田操刀的氢燃料车，MIRAI和CLARITY，也在车内的设计、细节、品质上拿出了最好的水平。以2019年东京车展上展出的丰田MIRAI为例，第二代车型已经采用了最新的丰田家族设计语言，并在驾驶室里大量采用黑色/白色双色皮质包裹，车内甚至拥有接近雷克萨斯的豪华感。

此外，诸如8英寸数字组合仪表、12.3英寸多媒体系统、HUD抬头显示、前排座椅加热/通风、流媒体后视镜、14扬声器的JBL音响系统等配置，也都出现在了这台丰田氢能源车之上。所以在产品品质和日常用车体验上，两种新能源车型目前都已经非常接近成熟的燃油车了。

写在最后

对于氢能源车，国内绝大多数的消费者都还很陌生，但在丰田和本田的大力推动下，部分地区量产的氢能源车目前已经取得了与燃油车相近的体验。并且，更接近“加油”的“加氢”方式，也完美解决了纯电动车目前在续航上的短板，说它是更优秀的新能源车形态并不为过。

只不过受制于目前氢能源的产能和成本，国内仍然不具备普及氢能源车的基础条件，也就少有车企在这个领域进行探索。而且，在氢能源领域丰田和本田又处于近乎垄断的地位，其他车企存在感不足，这样的局面也不利于市场竞争，也就增添了政府扶植氢能源车的难度。

不过放眼未来，氢能源车完全有机会与纯电动车在新能源车领域“掰手腕”。产业链上，丰田也完全有可能像开放HEV专利一样，开放部分氢能源相关技术。到那时，即便没有了燃油车，消费者也将拥有令自己满意的选择。