讴歌的SH-AWD作为世界上最好的四驱系统之一，受到了无数追捧，其实本田自家的VTM4四驱系统也相当有技术含量，如今本田用在新Pilot、Passport、Ridgeline上面的第二代i-VTM4四驱系统，已经和讴歌SH-AWD不管在结构还是功能上都没有任何区别了。是本田升级还是讴歌降级？下面就来详细讲讲SH-AWD和i-VTM4。

二代SH-AWD

（ZDX/上一代TL/上一代+现款中期改款换脸前的MDX/第一代RDX）

我们先从二代SH-AWD说起，其实SH-AWD已经经过了几代演变，早期的SH-AWD用料是最足的，后轴有两套行星齿轮和电磁多片离合器，左右各一套，左右两组多片离合器做动力传输以及扭矩矢量调节，行星齿轮充当中央差速器用来改变扭矩和转速 ，所以SH-AWD可以实现四轮永远有动力输出+左右后轮的扭矩分配。

SH-AWD四轮永远有动力输出，后轴可以获得最大70%的动力，负荷最小的状态下也会有10%的动力，并在70%-10%之间无级调节。那为何多片离合器不会像普通多片离合器适时四驱那样过热呢？原因就是SH-AWD承担扭矩传输的主要是行星齿轮，多片离合器负载较小，所以施加在多片离合器上面的负荷会小很多，只有不到27.8％%，另外72.2%由行星齿轮承担。

对比

为什么本田大法好呢，没有对比就没有伤害，前一阵被吹到爆的福特福克斯(配置|询价)RS那套能漂移的Twinster AWD，理念和SH-AWD差不多，都是左右各一套限滑装置，但是这套系统的动力传输和扭矩都是靠多片离合器完成（从下图中可以看出没有行星齿轮），所以会存在过热的可能。而讴歌多了行星齿轮来做动力传输就没有这个缺点，SH-AWD中滑动摩擦产生的磨损和热量要小得多，在同等动力输出的条件下，SH-AWD的多片离合器相比Twinster AWD只需要处理的27.8％的工作负荷。

可以说福克斯RS的四驱系统是在SH-AWD的基础上做了减法，普通适时四驱就更不用说了，减上再减，比如用了Haldex瀚德普通适时四驱系统的车型，仅有一套多片离合器，只能调节前后轴的扭矩分配，而且容易过热。

在这里要强调的是，因为没有传统意义上的中央差速器（通过中央差速器同时驱动前轴和后轴），所以SH-AWD从结构上依然属于适时四驱（通过一个主动或者被动的耦合装置来驱动第二驱动轴，或者用一套独立的动力系统来驱动第二驱动轴），只不过讴歌用了非常下本儿的技术手段，实现了让适时四驱结的第二轴一直拥有动力输出。可以说SH-AWD是地表最强的适时四驱系统，没有之一。

缺点

难道这套SH-AWD就无敌了吗？也不是。我们知道当掉头这种的低速转大弯，外侧后轮会比内侧车轮转得更多，当离合器结合时（外侧车轮有驱动力），输出的转速比出入转速更大，相当于发动机在给外侧后轮做制动，这肯定是不行的，所以离合器必须完全脱离才能让SH-AWD顺利转弯，这时外侧车轮是没有动力的，相当三轮驱动（当然常规过弯不存在这种现象）。

初代SH-AWD

（RL）

最该发力外侧后轮没有动力那怎么行，本田当然也知道，在设计之初就考虑到了这个问题，所以轮到最最最牛逼的SH-AWD出场了，这就是搭载在RL上面的初代SH-AWD。初代的SH-AWD在后离合器组中央前端具有一个变速装置，可以看做是一个2速的档位，一个档位提供正常的传动比，一个档位提供超速比，在硬转弯时，使输入的转速大于外侧后轮的转速，让外侧后轮提供驱动力。

所以拥有RL的同学，恭喜你！你的SH-AWD是最牛逼的。为何初代代SH-AWD之后，本田就把这个变速装置取消了呢？当然是成本原因，可能认为在这种大角度转向同时又需要极限操控的场景较少吧（比如下赛道），并且在这种情况下，讴歌作为前横置发动机的车型，前轮的负荷与滑移率都高于后轮，后轮的驱动力并不是那么重要了。

三代SH-AWD

（TLX/中期改款换脸后的MDX/全新RDX）

然而本田继续对SH-AWD进行阉割，在讴歌的新车型上，讴歌蔫不出溜的把SH-AWD改了，去掉了行星齿轮组，多篇离合器同时承担动力传输和扭矩调节，这与福特福克斯RS上的Twinster AWD无异了，离合器过热的可能性大大增加。另外，离合器的控制从电磁变成了液压，尺寸更小。

相比老的SH-AWD，新一代SH-AWD的优点是重量更轻，体积更小（废话，行星齿轮都没了），并且超速比从1.7%扩大到2.7%，也就是在前文提到的大幅度转弯时，减少了SH-AWD失效的范围（但依然比不上初代SH-AWD上双速的5.7%）。本田声称材料的进步让多片离合器拥有更强的耐磨性，可靠性更强，其实大家都明白最关键的还是因为可以削减成本。

混动SH-AWD

（RLX/中期改款的MDX/新NSX）

混动四驱的Sport Hybrid SH-AWD就没什么可说的，没有传动轴，用两个电机驱动两轮，达到扭矩矢量控制的目的。

本田的四驱系统

VTM-4（上一代Pilot/上一代Ridgeline/初代MDX）

i-VTM4（新Pilot/新Passport/新Ridgeline）

关于VTM-4文章开始所说，本田现在的i-VTM4和新SH-AWD在结构和功能上都一模一样了（结构见上文），虽然本田的i-VTM4的功能相比老一代VTM-4更优，但是其实在硬件结构上并不如老一代VTM-4。VTM-4和之前的SH-AWD在结构上也是基本相同的，只是把行星齿轮组换成了湿式离合器（所以存在过热问题，手动锁止的话超过18km/h自动解除）。也就是说VTM-4一共有4组多片离合器，左右半轴各2组。这样的硬件也可以实现SH-AWD一样的左右后轴扭矩分配，但是本田为了体现级别和定位的差异，限制了VTM-4的部分功能（良心大大的坏了），可以自动限滑和手动锁止，但不能对后轮进行扭矩矢量分配。

中国市场

最后说说中国市场，除了未来国产的新RDX，纯机械的SH-AWD已经没有了（MDX变成了混动四驱，NSX也是混动四驱）。而中国市场的本田车型一直无缘VTM-4，冠道(配置|询价)、CR-V、歌诗图、缤智/XR-V都一直在使用弱鸡的多片离合器中央差速器。

未来趋势

MoMo预计，讴歌为了保持高端定位和顺应所谓的环保趋势，会把SH-AWD全面转向电动化，本田在高端车型上继续使用现在这套i-VTM4系统。

中国市场，本田肯定会以前驱为主，而讴歌的话，NSX和MDX注定无法走量，如果仅靠优惠打开中国市场是行不通的，RDX是一个好的开始，产品力很强；未来换代的TLX也可能会采用全新RDX上面这套2.0T+10AT+SH-AWD，甚至混动SH-AWD也有可能，如果可以引进和国产，那相比BBA还能有拿得出手的东西，多少可以补足品牌力的不足。作为本田粉，MoMo真心希望讴歌能在中国继续走下去。