立秋之后，仍酷热难消。当人们都纷纷在寻求各种清热解暑的方法之际，中国车市却依然在苦苦等待“祛寒”良方。

从各大车企陆续公布的7月销量数据中，我们似乎仍未能看到车市回暖的迹象。

与以往每逢月初各大车企便开始在朋友圈广发月度销量喜报不同，如今这种“喜气洋洋”的车市氛围早已消失不见。

坐立难安的，当属表现乏力的自主品牌——即便最为出色的吉利和长城也不例外。

8月7日，吉利汽车发布公告称，集团在7月份的总销量为9.14万辆，比去年同期减少约24%；而长城汽车则是仅旗下哈弗H6(配置|询价)这一款车型销量过万，达到23079辆，曾经月销过四万的H6也呈现出疲软的态势。

形势同样严峻的还有7月的新能源汽车市场。

数据显示，吉利7月新能源汽车降幅尤为明显，新能源及电气化汽车销量仅4476辆，环比暴跌近72%。截至7月底，吉利2019年销量同比减少16%至约74万台。

而作为新能源龙头的比亚迪同样未能幸免。7月比亚迪共销售新能源车16567辆，同比下降11.84%。这是比亚迪新能源车型销量首次出现下降，究其原因，或许与6月25日开始实施的新能源补贴新政不无关系。

传统车企已然如此，新势力又胜算几何？

正如新特CEO先越所说，“想要活下来，就要在乱局中杀出一条血路。”

在眼下汽车产业变革的十字路口，对于很多面临被淘汰的品牌来说，似乎已不是“向左走或向右走”的选择问题，而是想尽一切办法向前走。

尽管大众集团负责大众品牌北美战略的高级副总裁Reinhard Fischer表示，一旦电动汽车与内燃机车辆的价格持平，这项新兴技术就会在市场中迎来爆点——并且这个引爆点的实际距离比我们想象的更接近。

这一观点，造车新势力颇有共鸣。为求“井喷”，新势力们可谓八仙过海，各显神通。

8月9日，威马EX5 520正式上市，NEDC综合工况里程达到520公里，其中Lite探索版综合补贴后售价仅16.98万元，而，Extra创新版综合补贴后售价18.98万元。

致力于做“新能源汽车普及者”的威马，如今把续航520km的车型价格下探到17万这个区间，我们很难不去期待其是否怀有借价格杠杆率先引爆市场的野心。

然而，通往下个“出口”的路也并不是那么好找。

正如本周内长城宝马的合资项目，就被传出进度停滞的消息。

在近期的谈判中，宝马与长城在一些基本问题上陷入了僵局，宝马原计划向中国派驻宝马工程师一事也暂时搁浅，他们在中国合资生产电动MINI车型的合作，结局愈发有些扑朔迷离。

尽管目前双方均进行了辟谣，但功夫汽车在“天眼查”上，仍未能找出“光束汽车”这家合资公司的相关注册信息，不得不说玩味十足。

再仔细想想，目前奥迪有上汽、奔驰也有吉利，若宝马真的放弃与长城的合作，那么显然对未来的竞争是非常不利的。

此外，这周在找出路时遭遇“水逆”的还有东风PSA这家企业。

近日有媒体报道称，东风汽车集团有限公司正在为其持有的标致雪铁龙集团（PSA）股份探索各种选择，其中不排除撤资的可能。

事实上，从目前整个PSA集团在中国市场的情况、以及东风汽车自身的财务状况来看，东风集团卖掉其持有的12.2%，价值22亿欧元（约合25亿美元）的PSA股份，将其部分或全部“变现”，无疑是暂时抵挡当下的车市“寒冬”的有效途径，甚至可以让东风集团有更多的资金储备以应对汽车行业“新四化”带来的巨额研发投入。

那么，在找寻新出路这件事上，有成功的例子吗？

无疑是有的。

这两周内，功夫汽车先后参加了通用和丰田两家公司举办的“科技开放日”，感触颇深。

作为美系车企的代表，通用在本次科技开放日上，全面向我们展示了自身从前沿基础科学到设计的硬核实力；而丰田作为日系车企的代表，展示的方向和角度便截然不同。丰田更多从降低成本和耐久性的方向入手，当我们还在质疑丰田为何向电动化的转型比他人慢了一步的时候，殊不知丰田对电气化的研究已经开展了20多年。

当然，两家企业的研发路线不同，最终决定了发展方向和手段的不同。但这一切的背后，都是他们致力于提高产品保值率，增强用户消费信心的有效手段。而这也或是眼下车市严峻形势下突围的一条新出路。

出路何在？相信每家车企心里各有自己的罗盘。

但可以确定的是，求生之路有似万丈迷津，遥亘千里，其中并无舟子可以渡人。除了自渡，他人爱莫能助。