对于一个人来说改变自己很难，对于一个企业，特别是大企业而言，改变的难度可想而知。但丰田做到了，试驾广汽丰田C-HR(配置|询价)这款车让笔者看到了与过去截然相反的丰田。

先从名字说起，C-HR的名字有两层含义，外观上Compact High Rider小型高端座驾，驾驶上Cross Hatch Run-about破壳而出的穿越运动感。

外观方面广汽丰田C-HR采用了钻石元素的设计。如果忽略线条，远观有一种蛋壳的感觉，hatch这个词就是出壳，C-HR来命名还是很贴切的。

前脸说实话真的不像丰田车，讲一个细节，广汽丰田C-HR的大灯长度几乎占到了引擎盖的一半，仿佛是灯包围了引擎盖，大灯后端绕到了发动机盖下侧的后面，这是以往丰田车从没有过的设计，做到这一点最难的是如何控制发动机盖和翼子板之间的间隙，广汽丰田C-HR将间隙做到了4.9mm，达到了雷克萨斯的品质要求。

广汽丰田C-HR侧面给人印象最深的莫过去前后挡板的夸张线条设计，突出的挡泥板非常显眼，将整个车体的视觉宽度加宽，冲压工艺非常高，广汽丰田C-HR的曲率达到了R5（半径5mm）这是什么概念？雷克萨斯的曲率不过R8，更小的冲压曲率这是以往丰田车型中没有的设计，也因为特殊工艺的采用，广汽丰田C-HR的外观才那么与众不同。

侧面另外一个亮点就是隐藏式的后门把手，开车时从后视镜是观察不到后门把手的，开起来的感觉就像双门车，给驾驶者一种车身短小的感觉，在感官上预留了操控极限空间。广汽丰田C-HR的后门把手是横向设计，双色设计完全隐藏在了C柱之中，实现了在后车门和后挡风玻璃之间无缝设计。

尾部方面，广汽丰田C-HR采用了双尾翼的设计方案，再搭配上较高的尾灯设计（尾灯采用了3道导光透镜设计、大灯的转向为扫光式）和倾斜度很大的后挡风玻璃，尾部上翘的感觉非常明显。对于掀背式车型而言日常使用特别需要注意的就是后门开启后远高于车顶，在地下车库要特别注意。

中控设计采用了整体对称，细节不对称的综合设计方式，一方面中控台流线型的柔和曲面与外观呼应，另一方面偏向驾驶者的中控台也更友好，菱形元素的运用也是特点之一，比如空调开关和方向盘上的常用按钮都在菱形区域分布。

广汽丰田C-HR是TNGA架构下的首款SUV，想要实现好的操控需要满足的条件很多，最基本的三大件加上车身：发动机、变速箱、底盘和车身结构，最后再叠加调教，这是传统车型，目前随着电子科技程度的提升，在原有基础上增加了电子控制。这六项技术的综合结果基本决定了操控如何。接下来我们一项一项具体分析。

首先是发动机，2.0L Dynamic Force Engine压缩比13：1、最大功率126kw、最大扭矩203牛米、热效率40%，地表最强的自吸发动机。

广汽丰田C-HR的CVT变速箱增加了起步齿轮，整体传动比扩大到7.5，传动效率提升，另外钢带夹角实现了世界首次的小角度化，变速度提升了20%，加速响应更快。这套变速箱官方说法称为Direct Shift-CVT，就是在起步和停止阶段是齿轮传动，在加速和减速过程中是齿轮和钢带的协同转化，在高速阶段是钢带传动，避免了传统CVT钢带传动带来的动力迟滞问题又规避了齿轮传动油耗高的问题，结合双方优点实现了高性能和低油耗。

刚强度的车身抗扭曲效果越好，在急转弯等情况下车身变形程度越低操控更极致，C-HR超高强度钢AHSS的占比达到了43%，整体采用了GOA车身，高刚性车身在底子上提升了极限操控的底线。

广汽丰田C-HR采用了和第八代凯美瑞(配置|询价)一样的悬挂形式——前麦弗逊+后双叉臂式四轮独立悬挂。麦弗逊前悬是很多车型采用的结构，最大的好处就是成本较低而占用空间较小，广汽丰田C-HR则在操控上下了一番功夫，首先是轴承采用了倾斜的设计方式，转向时，减少了轴承轴对主销轴线的力矩，从而减少了轴承转动时的扭曲，转向手感得以提升。另外一点是缩小了下摆臂的轮廓形状，达到了同级最小的转弯半径，只有5.2米（缤智(配置|询价)的最小转弯半径是5.5米）。

广汽丰田C-HR的后悬挂采用了双叉臂式独立悬架的结构，同级别的小型SUV后悬挂大多是扭力梁非独立悬架。高速转弯时，广汽丰田C-HR后轮随动同向转动提升高速状态下的稳定性，有效避免甩尾情况，这不仅是同级产品很少拥有的，更常见于豪华品牌这样的高端车型。

广汽丰田C-HR的后悬架减震器中还设置了Sachs回弹弹簧，正常行驶是悬架的行程就是弹簧行程，高速转弯时，回弹弹簧会抑制内侧悬架的伸展，带来的效果就是侧倾幅度减小，虽然车辆重心比较高，但转向姿态并不难看。

电控方面广汽丰田C-HR主要搭载了三大功能，主动转向辅助系统ACA，带来的最大好处就是平稳过弯，转弯时不论是转向过度还是不足，都会施加一个横向的偏摆力，将车身姿态控制在车道内，最大程度减少人为失误引起的操控不适。

另外一个就是CVT电子控制系统，官方说法是G AI SHIFT控制，简而言之就是入弯前降档以提供发动机制动，过弯时不换挡保持发动机转速，出弯时不降档保证速度，这套模式其实是模仿了专业赛车手进弯时的跟趾动作，踩刹车的同时给油，保持发动机高转速同时不会因为降档而产生太强的顿挫，提升舒适度。

最后一个是车身扭矩缓震系统BCTD，遇到颠簸路面的时候，发动机ECU可以自动调节发动机的扭矩输出，前轮驱动力矩得到不同程度的控制，根据道路情况给前轮一个逆向的扭矩输出效果，最终达到抵消车身起伏、减少俯仰程度的效果。

上面是关于广汽丰田C-HR的理论分析，对于普通驾驶者来说最大的感触就是好开，好开是一种综合感受，是上述五种因素的叠加结果。广汽丰田C-HR开起来给驾驶者的感觉就是冲动，笔者在驾驶的过程中最大的感受就是开着广汽丰田C-HR总有一种跃跃欲试的感觉，并没有因为是自然吸气发动机没有涡轮增压就缺少了激情，恰恰相反，因为动力输出的线性和自然，再加上底盘调教给你的自信，能以比平时更快的速度变道、超车、过弯，除了更高的坐姿和车身相应的会有比轿车更大幅度的摇摆之外，广汽丰田C-HR就是一款轿车的驾驶感觉。

如何评价这款车？乍一看这款车真的很贵，14.18万的起售价，顶配要到17.88万，落地差不多要准备20万的预算，买一台小型SUV好像确实很奢靡，但是开过之后，看到广汽丰田C-HR的外观、做工，在引擎、变速箱、底盘上下的功夫，你又觉得贵有贵的道理，这是一款出乎意料的丰田车，超越了丰田既往的做工工艺、使用了过去从未使用的技术、在操控上进行了大刀阔斧的革新，一款SUV真的可以和操控关联，又在情理之中。

文/崔建伟