混动汽车技术发展到今天，众多厂家都拿出了优秀的方案。从微混动到插电混动，从紧凑型家用车到超级跑车不一而足。各家的技术路线也不尽相同，而丰田普锐斯的混动方案算是很有特色的一个。

它混合动力架构最核心的是这个轮系传动实现的动力分配模块。这种传动结构有三相，太阳轮，外齿圈和行星架。

它把发动机、发电机和车轮，三相连接起来。发动机可以只驱动车轮，也可以同时驱动车轮和发电。在车速很低时，发动机可以熄火，由电动机直接驱动车轮，避免了内燃机低速低载荷时的低效工况。

并且在车速较低，同时对动力需求较低时，发动机工作在略高的最高效率工况，其输出的额外动力由发电机转化为电能储存于电池中。

其实轮系传动在新款汽车中非常常见，比如AT自动变速箱也是由多个轮系组成，实现了多个速比。

上图为德国ZF的8速自动变速箱，其通过4个轮系和5个控制单元，实现了8速前进档加1个倒档一共9个速比的输出。

普锐斯作为家用车，其动力取向为舒适和经济，没有高性能的需求。其动力系统没有传统燃油汽车的变速箱，它的动力分配模块在切换不同动力组合的同时也实现了发动机/电动机与车轮的速比。

其MG1主要任务角色是发电机，MG2主要任务为电动机。但是当汽车刹车减速时，MG1和MG2同为发电机，从车轮回收动能转化为电能。

而汽车在急加速情况下，MG1也会辅助MG2输出动力（以及倒档情况下）。

当发动机熄火时其电动机和车轮转速比为固定的，电动机转速会随着车速的提高而提高，超过一定转数以后，电动机驱动效率会大幅下降。并且过高的转速会造成电动机的损伤。此时尽管电池是满电状态，内燃机也不得不启动，动力由纯电转为混动。

汽油发动机、MG1和MG2都有自己的动力特征，它们最强动力表现区域并不叠加，无法同时释放每个动力源的最高功率。

丰田普锐斯还装备了阿特金森循环的汽油发动机，这种发动机追求高效率，而牺牲了能量密度，低转数时低扭矩低马力，但是热机效率高于普通汽油机的奥拓循环。丰田普锐斯这套混动系统也是牺牲了性能，而实现了极其优秀的油耗性能。

世界上这么多车厂，家用车当然也不止丰田这一种混动方案了。

众多不同混动技术可以大致归纳为，P0-P4，5个级别。

P0: 发动机皮带带动的发电机/启动机，在发动机停机时可以由电池驱动来通过皮带带动空调压缩机等模块。

P1: 发电机/电动机直接安装于发动机曲轴上。

P2: 电动机安装在离合器与变速箱之间，在电动机和变速箱之间也可以存在第二个离合器。

P3: 发电机/电动机安装在变速箱输出端。

P4: 电动机直接安装在驱动轴上，甚至在车轮上直接驱动车轮，也就是所谓的轮毂电机。

完全不同于丰田普锐斯的动力架构，同为家用车的比亚迪秦、唐装备了整合了P0、P3、P4的DM3插电混动方案。以家用车的身份，却展示出了不俗动力性能。

其P0系统的皮带电机可以发电和驱动皮带的同时，它还可以帮助控制发动机转数，避免了发动机低转数时的抖动和噪音，换挡更为平顺，同时还提高了整车的静谧性。P0电机具有25kW功率，相比前代产品效率更高，功率密度也被提高，在发动机运转时还可以额外补充扭矩。并在低速行驶时进行发电，在低速四驱工况下保证了整车的电平衡。

其P3系统的电机被装在变速箱输出端，可以达到110kW输出功率（147.5马力）。这么大的电机功率不仅有利于加速，而且在汽车减速时，可以实现更大功率的动力回收，同输出功率一样，其发电功率也为110kW，此外P0系统也可以提供动能回收功率。

在P3系统以外还装备了P4系统，装在后桥，其不仅补充了整体输出功率180kW（241马力），而且因为其油电混动架构仅能驱动前轮。后桥上的P4系统实现了整车的四驱，也就是所谓的双擎四驱。

P3和P4系统在高动力需求时，发挥电动机的动力特征，相比内燃机其输出扭矩几乎无迟滞，迅速响应。

丰富的动力源实现了丰富的动力组合，DM3提供了5种动力模式纯内燃机行驶、纯电行驶、动能回收、内燃机电动机并联混动和串联混动。

其纯电模式续航达到了最大100公里，

这些电驱动力再加上其涡轮增压汽油发动机，新一代唐的整车输出功率达到了441kW（591.4马力）和950牛米的扭矩。作为一个2.4吨体重的家用SUV，其百公里加速甚至达到了4.3秒。在体现了家用车的实用、舒适性同时，还提供了动力带来的乐趣。