如果有人问汽车上什么东西最重要，我想我的答案一定是“刹车”。

刹车这个东西，我们日常行驶的时候用到的频率很高，越是紧急的情况，我们踩下刹车的力度就会越大，这个时候就极有可能会激发车辆的ABS设备，自动控制和调节制动器制动力大小，车轮不被抱死，而是处于边滚边滑的状态，但是，如果时间倒退15年，在那个ABS并没有成为标配的时代，一脚将刹车踩到底则会出现轮胎抱死，车轮蹭着路面往前走的现象。

很多的汽车厂商都会在冬季的时候举行冰雪试驾的活动，奔驰的AMG以及保时捷就是这种活动的活跃分子，每年都会准时举办。除了这些运动基因比较强的车企之外，上汽大通在今年把自家还没有发布的MPV车型G50也拉到了北方，在零下30度的黑河让消费者体验了一次冰雪驾驶的乐趣。

冰雪试驾中ABS体验环节是重头戏，一直以来，我们对于ABS能否减少车辆的制动距离都有很大的争议，那么今天就跟随我的文章来一探究竟吧。

首先我们来看看轮胎的附着特性：

ABS对滑移率控制范围内的轮胎纵向附着力与轮胎抱死时的纵向附着力的差异决定了在紧急制动时有无ABS的制动距离差异。如图中所示的情况，在ABS控制范围内，滑移率较小时轮胎纵向附着力比抱死时低，而滑移率较高时轮胎纵向附着力比抱死时高，在不同的情况下会有不同的结果，我们不能直接下结论到底是有ABS距离短还是无ABS距离短。

而且在不同的轮胎-路面附着系数条件下，轮胎达到纵向附着力极限时所对应的滑移率也不同。

如下图所示，当轮胎-路面附着系数降低时，轮胎达到纵向附着力极限时所对应的滑移率逐渐降低，且轮胎抱死时的纵向附着力与峰值附着力的差异逐渐减小。因此当轮胎-路面附着系数较小时，即使ABS将轮胎滑移率控制最优化，其制动距离与轮胎抱死时也相差无几。

上述的几点因素是在实验室的理想环境下通过反复的实验得出的结论，在变量上控制的比较好，确保只有有效变量影响不同的结果。但是，在我们日常驾驶的道路环境中，这样的理想环境却很稀少，地面是否干净，是否有沙石，甚至是刹车片当时的温度等等。

虽然ABS能够保障车辆在紧急制动时依然拥有转向能力和循迹性，但是其制动距离在一些特定的条件下并不是最短的，比如说沙石路面，我们经常能够在WRC世界拉力锦标赛上看到这样的镜头，在长满沙石的路面上车手一脚将刹车踩死，车轮抱死推着路面上的沙石刹车。

WRC赛场上的赛车是没有ABS的（拉力赛车没有ABS，个别场地赛车有ABS但大部分高级别赛事也不允许安装），原因有两个，第一个是由于比赛竞技性的需要，赛车运动需要让车手发挥出关键性的作用，减少对电子辅助设备的依赖，第二个是由于比赛的特殊性，拉力赛相对于场地赛车的比赛环境更为特殊，很多复杂路面交错在一起，大部分的赛段是在沙石等低附着力的环境，在驾驶的过程中需要车手通过刹车抱死来增强制动效果和转向的灵活性。