自从戈恩接手日产将日产拉入日产-雷诺大联盟以后，通过十来年的耕耘已经将日产从破产边缘拉了回来成为日系车里可以和本田丰田相比较的大车厂，只是将当时执意做901计划（到九零年代，以技术世界第一）的日产拉回了正轨，砍掉了几乎所有销量不行的车型，而且由于是外资CEO入主，因而也不用太在乎日产企业内部精神的继承，戈恩在缩减成本和打价格战上是一把好手。

日产的车型如今变成清一色的舒适家用风格的日用车也要好好感谢这位CEO，不过其实在大联盟内部，其实是有很明显的发展策略的，日产将“技术”一词丢给了英菲尼迪，主品牌做日用车工具车什么都做，而高性能豪华品牌的车型丢给英菲尼迪，至于战神GT-R的归属，则是交给了独立的Skyline工作室，R35成为它们的开山之作。

但那仅是作为题外拓展，和本文的天籁(配置|询价)没什么关系，天籁作为日系车里面商务的不能再商务的中级车，如果对比丰田的凯美瑞和本田的雅阁(配置|询价)，你会发现天籁根本就没有年轻运动化的打算，而且日产的车里走年轻运动化的车型普遍遭遇了滑铁卢，和天籁同级别的西玛就不说了，特立独行的蓝鸟更像是设计师漫不经心的作品，而SUV里刚刚上市不久的劲客其表现还有待商榷，而楼兰(配置|询价)……我想它和年轻运动没什么关系。

即便是天籁在近年来也不太能算作是销量主力，日产的销量主力在轩逸和奇骏上，不过天籁倒是一棵常青树，不管怎样都会有人买这个是事实。

这部很传统的商务派中级车至少在外观造型的设计上比较符合大众的审美观，宽大，平和，前脸由于卤素灯和家族式的前脸显得精神饱满，车尾也是很多人喜欢天籁的原因，它并没有采用轿车流行的掀背，保留有一个饱满的屁股，给人一种很厚实空间很有保障的既视感，比较像传统的车而不是那些年轻运动的翘尾巴性格尖锐动不动就要超车的家伙们。

而这张图里也讲到了日产天籁的底盘，它的后悬是名叫梯形控制臂式的多连杆独立后悬，这种梯形控制臂的架构也许能够解释一下日产天籁的舒适性的由来，这是一个很有趣的概念，因为梯形这个形状我们都知道是上短下长的，比起最为稳固的三角形或者是较不稳固的矩形算是一个两者结合的产物，用这种造型的控制臂来代替纵向控制臂，因而需要分担较大一部分的纵向力，所以用了不少缓冲胶垫，因而其后悬的避震效果十分出色，日产天籁的舒适性是同级别车中最好的，路面的反馈的信息基本上都在层层叠叠的避震器和缓冲胶垫中过滤走了。它的工作原理，用文字比较难说明白，看图就好了，这种结构的舒适性比较接近空气悬挂。

但是对比同级别之中操控性最好的本田雅阁，日产的后悬是做的够好了，保证了舒适性，前悬就不行了，雅阁的转向助力系统由机械液压改变为EPS电动助力，不仅可以提供助力随速改变等扩展功能，还能使得雅阁在低速转向操作时更加轻便灵活，而转向精度也并没有降低。

转向助力电机（带有减速机构，起放大扭矩作用）直接接驳在转向柱上，因此对于路感的传递稍差一些，但舒适性相对更高，也更契合雅阁的车型定位，如果开过天籁的朋友会有类似的感觉，那就是转向不够精准，会有虚位，而且前排的舒适性并不如后排好，但也是看你需要什么，你想要操控，那么雅阁的底盘会满足你的需求，如果你想要后排的舒适，那么天籁也能满足你的需求。

而至于别的其实大概看看就好，因为天籁是属于打成本价格战的产物，在各方各面都不如全新改款换代的雅阁的，只是简单的放两车的内饰图一对比其实差距就非常明显了，可能天籁也挺长时间没换过代了还是上一代车型内饰的风格，因而并没有太多出彩的地方。

动力总成方面天籁用的还是老式的自然吸气，分为2.0和2.5L两款自吸发动机，匹配CVT变速箱平顺省心耐用是耐用，但是这套动力系统已经很老了，和本田雅阁的1.5T涡轮增压以及混合动力系统没法比。

车君子点评：没有换代前的日产天籁更像是上一代的车型，拿它和现在的新车作对比有些不合适，如果你是家用日用派想要追求舒适性，而且要平实耐用省心省事的话，那日产天籁可以满足你，但如果你想要追求操控和运动性的话，那么雅阁才是你的菜。