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发改委重新定义新能源车,插电混动与增程电动为何境遇迥异?

发改委重新定义新能源车,插电混动与增程电动为何境遇迥异?
2019-05-23 18:22:39 疯子车评

近年来,国内新能源产业发展远超业内预期,无论是国家层面的政策导向,还是车企的布局方向,大都把新能源汽车作为了主推点,而新能源汽车也确实慢慢地融入了我们的生活当中。即便如此,依然有人不看好新能源汽车市场的发展,其最大理论根据就是电动汽车的续航能力始终不能满足消费者的需求,且在很长一段时间内都难以匹敌传统燃油车。

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那么有没有一种车型,既能让人充分享受电动车的动力质感,又能最大限度地消除人们对于电动汽车的里程焦虑呢?您别说,还真有!那就是增程式电动汽车。最近车和家亮相的理想智造ONE,也是业内第一次将新能源汽车的续航目标定格在了800公里。而且如果当这辆车的续航里程超过了800公里,你觉得你会重新审视新能源汽车么?

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首先来看一下增程式电动汽车工作原理,其实相对来说还是比较简单的,该类型的电动汽车在电池电量充足的时候用动力电池来驱动电机提供政策动力驱动功率需求,当电池电量不够的时候,或者消耗到一定程度的时候,就会启动车载小功率燃油发动机来对动力电池进行充电,保障电动车行驶不断电。

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对于新能源汽车来说,增程式混动和插电混动在很多消费者看来区别不大,都是既可以用电,也可以用油的车型。同时政策部门不久前发布的汽车产业投资管理规定,将"增程式电动汽车"划归纯电动车投资项目,而插电混车型属于燃油车投资范围。这是对于增程式电动车技术路线的企业来说是一大利好。但即便如此,为什么现阶段增程式混动车型的受欢迎程度不如插电混动车型?

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首先要从厂家的原因说起,那就是所有汽车企业绕不开的研发制造成本问题,想要得到一个高效和低成本的发动机专门用于发电,需要前期巨大的成本投入,作为一种纯电发展过程的过渡权益技术路线,谁也无法知道它的市场前景和对车企的回报到底能有多大,在增程式电动汽车上投入过多的资金和研发成本多少有些不划算。

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而且众所周知,汽车制造业是非常依赖上下游零部件供应商的,而目前增程式系统在业内还没有非常成熟的打包解决方案,这也进一步让这种技术模式的门槛变得更高,即便可以单独采购某一部分,但最终的集成方案仍然需要由车企自己完成。纵观国内市场,自主的混动车都是直接借用纯燃油版的发动机和变速箱作为动力源,目的就是为了节省开发成本。

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但是要造出一款上得了台面的增程式电动车,必须要一台排量足够小,效率足够高的全新发动机,而且受限于其"发电机"的独特身份,其他燃油车、插混车还都不能用,在什么都讲究"一货多用"的当前市场,这种做法无疑是最低效的选择。

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不仅如此,几年前,国内很多车企也都尝试过开发增程式系统,包括江淮、长城等都有过概念车或者增程架构推出,但最后都不了了之。所以即便解决了平台开发的成本问题,增程式系统在现实面前仍然有着很多无法逾越的难题在等着车企,发动机的噪音、动力系统切换的平顺性,以及受之影响的性能、能耗以及复杂的散热系统等等。

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然后是从用户角度。目前真正推出到市场实现量产的车型有BMW的I3 RE、日产的Note、国产的理想One。目前别克ELITE 5售价在26.58万-29.58万之间,其现状就是成为4S店内的"摆设"而已;而宝马i3增程版33.98万-40.58万的售价也让人望而却步;当如今理想ONE的售价定为32.8万,也惹得一片争议。

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因为增程式混合动力汽车,是在原有电动汽车的基础上增加了一个燃油发电装置,也就是一个发电发动机和一个油箱,所以这在无形中会给汽车的生产成本增加很多,所以它的售价比同级别的纯电动汽车会高一些。增程式电动车是不错,但这价格,谁来买单?是个很现实的问题。

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从工作原理分析,鉴于增程式汽车的发电效率不足,在开启增程模式以后发电量不能满足车辆高负荷的工作需求,当车辆启动增程模式后,车辆会被限制高速行驶、限制急加速,如果在市区这样的情况确实没有什么影响,但如果是在长途行驶呢?会不会让用户感觉很糟心?甚至还可能存在安全隐患。

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增程式电动车在成本和性能上面能达到的效果并不是非常好的,因此从全球范围来看目前在商业模式和市场等方面的劣势也很明显。但是不得不说,增程式电动汽车对新能源产业的发展的积极作用是毋庸置疑的。作为消费者,能够拥有更加丰富且合理的选择是我们希望看到的。但愿增程式电动车能有更好的发展,毕竟拥有一款技术出众,拥有多场景用车体验,价格又公道的汽车是大多数人都向往的吧!

注:配图网络,权利归原所有,一并感谢!

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