雷克萨斯是一个成功的豪华品牌，但在运动车型的造诣上，它的表现显然有些低调。甚至在很长一段时间里，堪称最好玩最运动的IS车型，也不过是台换标的丰田Altezza。
在2010年问世的LFA，打破了世人对这个豪华品牌的一贯印象。铝制车架和大量碳纤维的运用，最大出力560ps、红线9000rpm的4.8L V10引擎，速序列变速箱，由于转速爬升太快而设计的TFT电子转速表...看这些配置，连小学生都知道这玩意不好惹；而最后的50台LFA Nürburgring性能版车型，更做出了7分14秒64的恐怖成绩。
但于LFA之后推出的RC F车型，性能依旧不俗，但却更重视性能与舒适之间的结合，不禁让某些性能车迷们感到惋惜、感到不纯粹，也让雷克萨斯的“F”直接失去了正面对决同级AMG、M和RS的机会。
如今，借着雷克萨斯全新的豪华后驱平台GA-L，一台被寄予“传承传奇超跑LFA操控乐趣”的跑车，于年初悄然在国内上市。
它，就是雷克萨斯LC。
LC应该是最漂亮的跑车，它的多处设计都照搬了那款2012年亮相的LF-LC概念车。但要保留LF-LC概念车超低的引擎盖和车顶，同时还要配备带上下摆臂的多连杆式悬挂系统，并为动力系统、安全部件留出足够的空间，最后塞进21英寸的锻造车轮...想想都是个大工程。
何况，为了保证强度和轻量化的要求，LC的车身结构共运用了包括超高拉伸强度钢、轻质高强度钢、铝、碳纤维增强型聚合物在内的6种车身材料制造。
身为2+2座跑车，LC的后排空间可以说是捉襟见肘，那漂亮的头枕在绝大多数时间里只能沦为一个象征性的摆设。不过2+2的座椅设定，则能让驾驶者的位置处于车辆中心，与LC车型的低重心设计相得益彰；也借着这个空间布局，LC恰巧能使用那漂亮的内饰将驾驶者包围起来。那副历时两年多开发的座椅支撑性不错，肩部包覆力也超乎了我的预料。
LC的内饰依旧很雷克萨斯，布局精巧、细节考究，4种内饰配色方案也能最大程度满足买家的个性化需求。它的配置全面，却不会引起你的特别注意；譬如空调控制、譬如音量旋钮，都被藏在触手可及的地方，而至于座椅温度，则可以交给车辆自己解决。
预碰撞安全系统、自适应巡航控制系统、车道偏离警示系统以及颇有科技含量的远光灯自动控制系统，也都出现在了LC上。毕竟它的起步价都达到了126.8万人民币。
受制于雷克萨斯在国内的市场策略，那款5.0 L的V8 2UR-GSE引擎我自然无福在本次试驾中消受，剩下的，也只是那套上了混合动力的8GR-FXS。
这套混合动力系统，与LS可谓相得益彰，而用在这台跑车上就是另一番风味了。
变速箱模拟的10个挡位，是由行星齿轮结构的变速机构后接入一具4速自动变速器完成的，即4速自动变速器的前三个挡位每个挡位对应3个模拟挡，最后的挡位则自为一挡。
这套变速箱的换挡动作干脆且流畅。催油门，你会在那副传承于LFA的漂亮仪表盘上，看到转速从0直接跳到1500rpm附近，再根据你的油门深度飞上3000rpm、再上4500rpm、上5500rpm...而除了细微的推背感变化，你几乎感觉不到变速箱的其他动静。
没错，在匀速行驶或滑行的时候，LC的引擎转速是有可能会直接掉0的，纵使你切换至Sport +模式，它也依旧如此。
很奇怪吗？
如果在传统动力的跑车上，这样的动力系统逻辑的确很奇怪。但你可别忘了，LC 500h上搭载的，正是堪称目前混合动力技术最高水准的第四代THS（Toyota Hybrid Systerm）！而除了那副3.5L的8GR-FXS，它还有一套总功率131.9kW、最大扭矩300Nm的电机系统。
因此，在大多数时候，LC只需要保证到驱动轮的扭矩和出力水准就够了，无论这动力来自主电机，亦或这动力是两具电机和引擎共同作用的结果。丰田的这套THS具体怎么作用，还是让我们在从实招来栏目里见分晓吧。
有THS的加持，LC开起来并不慢，官方那5秒的百公里加速成绩就是证明之一。但急加速让引擎介入直接输出的瞬间，LC和那些单纯依靠转速基础迸发动力的传统运动车型依旧有些区别；这也让它少了一些传统运动车型才有的驾驶乐趣。
或许是为了传承LFA的操控乐趣，也或许是RC F车型的弹簧磅数其实也不低，LC的悬挂总比我想象中的要硬了一点。在路况好的时候，这样的悬挂调校能给予驾驶者更多信心，在路况不好的时候，驾驶者则可以切换至Comfort模式，来将大幅的震动缓解成碎震。
LC车型是雷克萨斯的又一次大胆尝试，它秉承了雷克萨斯一丝不苟的工匠精神，光是精雕细琢的外观，就足以让许多路人为它驻足。而在骨子里，它既仍怀着对运动的坚持，又尝试着以技术领先的THS混合动力系统，去将自己对跑车的认知灌输给这个世界。
没准，只是单纯以世俗眼光来判断车子好坏的我们，在LC面前还是太幼稚了一点。
轮到你说：
你喜欢混合动力跑车吗？为什么？
