近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬代表中汽协接受了包括汽车咖啡馆在内的数家主流媒体的采访。此次专访主要围绕双积分政策、智能驾驶技术等行业热点议题，以及即将于4月25日至27日在北京召开的2018中国汽车论坛等话题展开。

　　会上，董扬表示“双积分”政策下积分交易面临很多困难，交易细则正在研究制定中；小功率慢充才是新能源汽车充电的主流路线，而不是大功率快充和换电模式；目前国内车桩比为3.5：1或4：1，未来私人充电桩应发挥更大作用；国内车企应专注于L2、L3级别的智能驾驶技术在车辆上的应用，靠市场推动新技术的应用。

　　热点话题一：双积分政策

　　近日，工信部等四部委联合发布“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况表”，纳入统计的124家乘用车企业在平均燃油消耗量积分上的达标率为64%，其中44家企业未达标；新能源汽车积分方面，54家车企有积分，70家车企积分为零。

　　董扬表示对国内整车企业在双积分统计结果中的表现满意，自主品牌相对跨国车企来说发展历史较短，技术积累比较少，总体上市场开发能力较弱，但仍竭尽全力的发展新能源汽车、降低油耗，是值得肯定的。而且同样的排放标准的换代时间在发达国家通常有六年，而中国仅三到四年。综合来看取得目前的成果是令人满意的。

　　在双积分政策的影响下，董扬指出，未来国内新能源汽车稳步增长，市场占比逐步提高已成定论。对于新政中的积分交易环节，董扬认为在实施过程中肯定会面临很多问题和困难，因为作为全球最大的汽车市场，中国即将实施的双积分政策在全世界范围内都是独一无二的。目前比较成功的积分政策是在美国加利福尼亚实施的，但那只是局部地区而且是针对普锐斯等特定车型，而中国要实施的是全国范围的政策，没有成功经验可循，只能是在摸索中前行。中国汽车工业协会也在会同国家有关部门加紧研究制定细则。

　　热点话题二：新能源汽车充电路线

　　新能源汽车的发展带动了充电基础设施的普及，对于充电路线的选择，董扬认为，大功率快充应该是将来充电的重要辅助手段，主要用于公共充电领域，占比在10%-20%之间。

　　未来主流充电手段应该是小功率慢充，例如在家、在办公地小功率慢充。

　　至于换电技术，虽然国际上早已有之，但一直没有成为真正大规模使用的技术，目前中国仅在特定情况下使用，一旦涉及到大规模运营，仍存在成本问题和电池匹配问题。另外，对于换电模式所采用的集中管理电池的方式，对电池有多大好处，也还在评估中。

　　热点话题三：新能源车桩比

　　目前国内车桩比为3.5或4比1，这一比例与原来设想的1：1仍在差距。对此董扬表示，当初设想的车桩比1:1是基于当时电动汽车市场较小、吸收借鉴国际经验提出来的，现在看来这个设想过于笼统，还需要更加细化以及科学布局。

　　实际上中国目前的状况，车桩比4:1是公共桩与车辆的比例，而私人充电桩的统计数据不全。未来应该是以私人桩为主、公共桩为辅的充电模式，

　　现在公共桩仍存在两大问题——找不到充电桩和充电桩利用率低。董扬表示，下一步充电联盟会继续努力，解决车桩比、公共桩合理分布等问题，加快推进私人桩落地，运用新技术、共享等模式提高充电桩的使用率。

　　热点话题四：智能网联技术

　　虽然现在国内智能手机和互联网产业发展很快，但这只是中国智能网联汽车发展优势的一部分，从整体来看，中国智能网联汽车并不占优势。智能网联汽车在中国的发展还面临着技术基础、基础设施薄弱、行业间合作还不够稳定科学等问题，相比跨国车企并不占优势。

　　在这样的情况下，董扬呼吁车企少做L3、L4、L5的演示，应多做L1、L2的使用，应着眼于自动驾驶，少提无人驾驶。智能网联技术主要应靠市场拉动，对于汽车新技术的应用，董扬认为应分为两类，一类是对全社会有好处的，需要靠政策拉动；一类是对个人有好处的，就要靠市场拉动。演示给政府看不重要，重要的是在市场上的应用。