翻译自MotorTrend丨保时捷911 Carrera T海外版试驾报告

即使对于保时捷爱好者而言，如何将Carrera T与其它911区分开来也是个令人头疼的问题。

首先先让我们直奔主题，来看看Carrera T到底代表了什么：既不同于1968年发布的那台动力嬴弱的911 T，也和如今的911 Turbo毫无关系——事实上，保时捷最初想要将其命名为Clubsport，以此致敬在1987年亮相的911 Carrera 3.2 Clubsport；然而事与愿违，宝马早已抢先一步将这一名号占为己用，于是留给保时捷的就只剩下了“T”。

只有继承3.2 Clubsport的衣钵，Carrera T才拥有真正存在的意义。那所谓的911 T只是一台基础的入门款车型，而Carrera T则不同，它遵从了Clubsport的生存守则，更轻盈的车重、更紧致的运动悬挂、简单而纯粹的手动变速箱、机械限滑差速器，以及原汁原味的动力（PDK和后轮转向技术是支持选装的，不过前者会破坏Clubsport的精神）。

保时捷为Carrera T定下了一个目标：成为最适合街道驾驶的911——事实上几乎所有的911系列都为街道驾驶而生，只有赛车部门研发的GT系列才被视为是赛道车型——这就需要Carrera T为自己作一番证明了，保时捷眼中的街道驾驶是什么？为了得到答案，我们也将前往蒙特卡罗，在拉力赛中最富盛名的一段赛道中体验Carrera T的真正实力。

在极度狭窄的山道上，蜿蜒曲折的弯道数量远比直线要多，这会使你根本无暇去憧憬那些马力更澎湃的车型，比如多50匹马力的Carrera S或是多130匹马力的GT3——对于后者我们尤为确定，因为与Carrera T同行的还有一辆全新的GT3 Touring（我们管它叫“没有尾翼的GT3”），而这样的车在路上也相对会更常见些。

这就是911的美丽之处。在你最爱的小路上，你可以将它的每一寸天赋都发挥到极致——你大可关闭那些繁杂臃肿的电子辅助设备，尽情燃烧轮胎，用原始野蛮的方法去探寻911的驾驶极限——当然也要有所底限，有些功能会保障你和你的座驾不会因过激操作而失控受损。动力输出不多也不少，恰到好处的油门反馈给人的感觉就像它可以满足你的任何需求一样。

作为我们最喜爱、也是最常用于测试车辆的山道，Carrera T在这里发挥了它天生的优势。在后置引擎的帮助下，911得以非常有效的控制自身的动力输出，而在涡轮增压的加持下，其出色的中低扭矩甚至可以帮你干净利落的在发卡弯中的完成下坡与过弯的连贯动作；手动变速箱独有的最终短传动比也使得传动系统可以变得更加灵敏。

不仅仅是恰到好处的动力表现，Carrera T展现给我们的是一个有趣的极限：在这个极限之内，你可以轻松地驾驭它，在山道中做出各种潇洒的动作；而超越极限也并非难事，它依旧有足够的余量使你可以继续去摸索、去挑战它，一切都是那么的随意。同样的情况下换做一旁的GT3就不行了，不仅仅是紧绷着、难以捉摸的情绪，如同被束缚了一般，你很难掌握并接近它的极限。

细腻而精准的操控体验，Carrera T仅用运动型悬挂系统、限滑差速器与后轮转向系统就给人留下了深刻的印象，仿佛它们生来就已经准备好要竞技一样；如同一个活跃的猎手，Carrera T每时每刻都迫切渴求着行动的号令，运动式方向盘的每一次转向都伴随着车头快速而精准的扎入，即使重复着常规且无趣的驾驶，Carrera T也会引诱你快快切回竞技模式——古人相马不相皮，瘦马虽瘦骨法奇；世无伯乐良可嗤，千金市马惟市肥。Carrera T唯一渴求的，只是一位同样热爱驾驶的车主而已。

对于保持矫健身材的秘诀，保时捷会告诉你这要归功于Carrera T瘦身有方，但我们对此持保留态度。用于替换车门内把手的尼龙绳与更薄的后车窗确实能在一定程度上减轻车重，但效果并不明显；选装价值5200美元的碳纤维桶形座椅也可以减轻重量（有些是通过拆除后排座椅），但同样也轻不到哪儿去。要保持车重不变，你应该做的最正确的事就是：在保持低价格的基础上，什么功能都不要添加——当然你大可去选装诸如自适应巡航、电加热＆通风座椅或是高保真音响一类的舒适性配置，但真若如此，你为何不直接去买一辆911 GTS呢？

没错，Carrera T的特别之处就在于其“简洁性”，它比最基础的Carrera更富竞技性，而对赛车狂热者来说，它更像一位半专业选手，更加温顺，也更易于掌控——在Carrera T这里，连是否该选择碳陶瓷复合刹车系统都存在争议，不过不幸的是，和之前的一些精简版车型不同，立体声音响和空调是必须的——就前者而言，美国法规要求所有汽车必须从2018年开始强制安装倒车摄像头，这样可以防止它像那些欧洲车型一样放弃多媒体影音系统，而这样一来，扬声器自然就不能缺席了；对于后者，保时捷则坚定地认为：如果一款Turing车型如果连空调都没有，那还和咸鱼有什么区别？

好消息是，以上这些都不重要。Carrera T开起来依旧和GTS没什么两样，只是少大概20项配置而已，这也就是说不论如何，它依旧很棒——GTS拥有主动悬挂管理系统、动态底盘控制系统以及可调节多项驾驶模式的Sport Chrono等等，而Carrera T只是放下了它们，顺应原始与自然而已，这很重要。几个月前我在试驾GTS时就有说过，如果你剥掉那些冗余的奢侈性配置、拥有一台富有纯粹驾驶乐趣的911，那GTS就是最好的选择——如今Carrera T在GTS的基础上更进了一步，它把GTS身上的那些所剩不多的奢侈性配置也剥掉了，就像一场纯粹的性能“脱衣舞”一样。

在回忆GTS时，我想起那台7速手动变速箱的表现非常不错，甚至有一些GT3的感觉了。相比之下，Carrera T搭载了一台短型7速手动变速箱，而保时捷也确实花费了一些时间来完善它。动力衔接依旧顺畅，尽管我的换挡动作变得更加频繁了，但换挡所花费的时间确实有所减少。这是一件好事，毕竟我们愿意选择手动变速箱的原因就是因为我们喜欢去掌握它。

因为最近Col de Turini一直在下雪，所以我们的Carrera T不能使用更适合它的倍耐力P Zero夏季胎；相对的，它目前使用的是倍耐力的Sottozero冬季胎。道路路况很干净，但一些地方的气温还是很低，这会直接影响车辆的抓地力与制动性能，所以“点到为止”对我们来说是一个更明智的选择——尽管如此，Carrera T还是为我们留下了诸多深刻的印象。

Carrera T提供很多选装套件，但你在选择之前也务必要有所节制：保时捷将乐于为你提供真皮内饰、电加热＆通风座椅与自适应巡航等等配置，只要你愿意付钱，不过真若如此，你大可直接去买一辆GTS，那已经是性能与奢华的完美平衡了。911 Carrera T是一台纯粹的驾驶机器，103150美元的起始价格并不便宜，但倘若你真心想要购买一台没有繁冗装饰的真正驾驶者之车，还有什么能比Carrera T更完美呢？