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不仅快,而且硬!这台宝马可是我儿时的梦想啊......

不仅快,而且硬!这台宝马可是我儿时的梦想啊......
2019-09-19 18:38:23 车视界科技

在我小的时候,不管去哪都会到附近的报刊亭看看是否有最新的汽车杂志,就算不是最新的,只要封面上出现BMW M车型的身影,我也会义无反顾的将它买下。而BMW M的这一部分文章也一定会留在最后阅读,并且通常是在安静没有喧嚣的夜晚。细细品味作者的每一个文字,台灯下看书的我虽然悄然无声,但是灵魂却已经和另一边的BMW M相拥,想象作者驾驶M车型时的酣畅淋漓。

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这算是一个小车迷热爱BMW M的方式之一吧。M就是有这股魔力,即使没开过、没坐过甚至没见过它,你也会把M奉为精神图腾。为了这个精神图腾,从毕业到实习,从实习到更换了数不清行业的工作,最终做起了自己喜欢的汽车行业。也就是在汽车媒体行业里,我仿佛找到了自我。

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在这段工作经历中,我驾驶过的车辆应该按百这个单位计算了,但是,这以百为单位的车辆中并没有我梦寐以求的M。而当我得知我将有机会试驾一台BMW M4 CS时,我的内心在呐喊,血液在沸腾。要知道,这台车可是全国限量39台。冷静!冷静!我想在聊它之前,先感叹一下BMW M的成就,这也可以让我的血压稍微降下来一点,不至于太过兴奋。其实对于BMW M来说,它不仅仅是宝马这个品牌作为纯粹驾驶机器的最佳载体,更是让全球所有的狂热驾驶爱好者沉迷的图腾和生活方式,这点绝对毋庸置疑。

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当然能够吸引众多粉丝,M则有他们的独门秘籍,要知道BMW M之所以能够如此成功得益于宝马的百年沉淀,47年的赛事经验凝聚了BMW创新科技的精华,正因为它年复一年的追求创新,才能使它挑战性能的极限,而BMW M的创新也反哺了整个BMW家族,让纯粹的驾驶乐趣永远兑现。

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其实在众多车企愈发同质化的今天,除了更创新和更进取的科技研发以外,更重要的是用这种情感化的方式走入消费者的内心,这点BMW M显然走在了所有车企的前面。不过今天我试驾的这台BMW M4 CS则体现了宝马在赛事方面所汲取的经验与百年品牌的积淀,是的,它绝对是一辆可以合法上路的赛车,甚至可以说,它是我认为有史以来最棒的M!

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言归正传,其实说起来现实生活中真相总是简单的,但并不意味着所有简单的事情就是真相。就像宝马官方给M4 CS的描述,看起来非常简单;非常容易理解而且非常正确。“哦,它就是一台介于普通M4和只为赛道设计的M4 GTS中间的“桥梁”,一方面具备日常实用性,一方面又能驶上赛道。”不过宝马可能并未想到,它无意间打造出了一台最棒的M。

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那什么是关于M4 CS的真相呢?首先就是减重,M4 CS采用了更多轻量化的部件,除了原本的碳纤维车顶之外,它的发动机舱盖、前定风翼、后保险杠下扰流板、后扰流板都以轻量化的高强度碳纤维制成。

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更夸张的是整个车门都由压实的天然纤维制成,甚至这台M4 CS没有门把手,取而代之的是一根布条。对了,为了减重,他们还把中央扶手箱也去掉了,一个USB插口孤零零的躺在那里。经过了这么多努力,BMW M4 CS成功的比标准版M4轻了32公斤,极致减重和纯粹的驾驶乐趣之间他们做到了完美平衡。

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除此之外,作为定位更加赛道化的它,还装配了源自DTM赛车风格的锻造轻量化轮圈,匹配碳纤维陶瓷刹车系统,不仅美观还可以带来极大的驾控信心,米其林PS CUP2半热熔轮胎毫无疑问也能够提供强大的抓地力。此外,更加绚丽的OLED“鱼鳞”尾灯也是源自M4 GTS,具有更强的科技感。

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以上这些,都是这台M4 CS相比普通M4的变化,但在它的身上,依然保留着作为M家族车型的仪式感。专属的铝合金迎宾踏板,让人在车门之外即能感受鲜明的个性。在以驾驶者为中心的车内,Alcantara材质的M运动型方向盘搭配专属的蓝红M字缝线和M4标志,在驾驶过程中能够获得更好的抓握感。经典的M风格机械仪表一目了然,而液晶仪表我想要等到下一代了。

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除了这些,这台M4 CS还是一台低调的车,为什么这么说呢?首先,虽然这台M4 CS以深蓝色为主打色,辅以更多的黑色套件,让它透露出一丝凶狠,但又不像GTS那样咄咄逼人。普通人可能只知道这是一台M4,甚至他们会认为那些黑色的套件都是车主后期加装上去的。这不怪他们,这台M4 CS确实有些低调了,但这正是M4 CS所要表达的信息。实际上,它比我想象得更加强大。

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打开发动机舱盖,代号为S55的直列6缸双涡轮增压发动机可以爆发出460马力的最大输出功率,相比普通的宝马M4有了接近30马力的提升,而扭矩更是达到了600牛•米,但与GTS相比,取消了水喷射系统。动力传递方面依然沿用了7速双离合变速箱。0-100km/h加速仅需3.9秒,极速可达280km/h(电子限速),更是在纽博格林北环赛道创下7分38秒的单圈纪录。毫无疑问,它比普通的M4更快,但我更加关心的,显然是它带给我的操控感和驾驶乐趣。

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按下启动按键,排气声浪低沉有力。或许是M4的声浪我们听得太多了,也渐渐接受了L6干净清脆的声音,并没有觉得主动声浪系统有什么异样,这就是M4 CS该有的嗓门。将车挂入D挡,车辆在怠速的情况下很难行驶,必须通过控制油门将其开动,这也是众多车友容易吐槽的一点,不过偏向运动双离合器变速箱的车型,绝大多数都是这种状态,习惯就好。

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在这条封闭的山路上,这辆M4 CS所呈现出与普通M4完全不同的动态反应。首先,值得肯定的是这套动力系统在性能方面的无懈可击,根据驾驶模式不同,动态响应也会有所变化。深踩下油门,无论何种模式,发动机都会迸发出令常人胆怯的动力输出,当你克服了方向盘的摆动后,它便会咆哮而出,以惊人的推背感激发你的肾上腺素。

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或许从诞生伊始,M4 CS就注定属于赛道,与更不近人情的GTS相比起来却还是能让我找到在公路上接受他的理由。超低扁平比的热熔胎在胎温上升之后也变得相当可爱,犀利精准的转向表现超出了我对它的期望,只是与发动机运转模式联动的排气阀门在节能模式下有些略显低调,不符合我的听觉要求而已。加速并不是M4 CS的宣传点,但作为“三秒俱乐部”的成员自然不能被小看。我预设的M2模式套装关闭了部分电子稳定系统,在600N•m作用下的后轮几乎全程都能打滑,干净的山路才是我的最爱。

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保持油门开度不变切入M2模式,变速箱连降三挡配合发动机全功率输出带来的变化就像撕掉礼服的战士,扬鞭策马无可阻挡。声浪终于变成了我喜欢的轰鸣,骤然增加的转向阻力考验着我的前束肌,我不得不把自己紧紧按在座椅当中试图与它融为一体,从驾驶的角度来说,我的确成功了。

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重刹时前移的载荷稍加调整就恢复如常,平衡是M Power抗衡对手的杀手锏,极为宽泛的极限区间能够容忍我的肆意妄为,小角度持续漂移从此变得轻而易举,一边感受着滑动的车尾带来的成就感一边试探着电子稳定系统介入的阈值,还要分出一丝精力去心疼一下轮胎,百味交集的充实感让我心花怒放。

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相比起普通版的M4,CS显然有着绝对不一样的灵魂,瘦身带来的表现绝非缩短加速时间那么简单,轻量化门板取消的杯架和储物槽带来的不便此时全部都补偿给我,响应速度和紧致程度带来的满足感早就抹平了之前的不快。兼顾了日常驾驶和赛道的限量版M4让我沉迷于挑战轮胎的极限,在每一个弯道成功送出车尾画出一道大角度弧线。Sport Plus模式下的减振器依旧韧劲十足,车身姿态并不依靠阻尼死撑,与车身硬连接的副车架能够将舒适完美保留至今仍是M部门不能说的秘密。回归舒适模式之后除了胎噪之外我再没有任何能够挑剔的地方,普通人视之为颠簸的路感响应却是我认为性能车该有的最佳回馈。

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狂暴的动力永远不是M部门的诉求,均衡与稳定才是M-Power最征服人心的地方。增加的动力输出只是为了区别于普通版本的车型,轻量化带来的性能加成要远大于动力提升,毕竟前置后驱性能车并不只靠马力取胜。弯道中顺滑的车尾与可持续的滑动才是个中精髓,是无法和他人转述的美妙。

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山间的轰鸣是起漂时大油门留下的回响,弯道里留下的浅浅胎痕是共舞时留下的画卷,直路变成了连接弯道的专属通道,高速接近再离开每一个弯角,留下的不只有胎痕,还有我已经溢出嘴角的微笑与满足。官方改装的轻量化车身将平衡性达到了一个新的高度,再多一分就彻底脱离了公路投入了赛道,就如同M4 GTS一样偏执、极致。M4 CS的设定刚刚好,舍去的配置都用表现的提升加倍归还给我,细腻的回馈比当年初见更加勾引人。每一个指令都能得到回馈,都填满了我心里对性能的所有渴望,我不是最懂M的人,M却是最懂我的车。

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