在车迷眼中，90年代是日系车辉煌的年代，从1985年开始，日本进入了经济的亢进期，直至90年代末，日本房地产经济崩塌，经济泡沫破裂，日本经济出现大倒退，进入平成大萧条时期。

日本在亢进期不仅仅是投资大胆，在汽车行业也是有这个时期的影响，各大车厂纷纷制造出是指今天依然火热的性能车，这也代表了日本厂家追赶欧洲性能车的愿望，最终制造出来的车辆很多时至今日都是车迷朋友们的谈资。

而性能车最大的谈资就是发动机以及车身构架，其中这些90年代日系性能车身上搭载的发动机最为闻名，如2JZ，RB26DETT，SR20，F20C，K20a等等。他们分别搭载在Supra，R32-R34，Silvia S13,14,15,S2000，FD2等车型上，而这些车都是鼎鼎有名的好车，Supra动辄千匹案例不胜枚举，GTR就不用说了，Group A组凭借强大的车身刚性以及四驱系统和动力系统把欧洲对手按在地上摩擦；SilviaS13,14,15都是漂移赛场上的好手，今天在D1 GP或Formula Drift上时长看到Silvia的身影；著名的本田S2000也是车迷们很熟悉的车型，头文字D里神之手开的就是S2000，X-BOX车身加上升功率达到125匹的F20C发动机，最高转速9000转统统都是谈资；

大名鼎鼎2JZ-GTE

2JZ，来自丰田的3.0直六发动机，全名2JZ-GTE，它有一个自然吸气版本，2JZ-GE，这一副发动机有着直6发动机天然的平衡性，97版本后还搭载了丰田的VVT技术以及全新的涡轮系统，封闭式水道加上高强度的铸铁缸体使得2JZ的潜力相当大，动辄千匹的动力数据，势要将马力机撕裂的节奏。

其次，2JZ的耐用程度也是最为著名，缸体强度大，使得发动机十分耐用，在漂移赛车上很常见。由于漂移赛车的速度不算特别快，但需要保持高转速大马力输出，所以对于发动机的耐用程度可想而知，2JZ正正由于耐用，可以承受大马力的压力，使得即便过了那么多年，依然活跃在赛场上的重要原因。

GTR之魂RB26DETT

D代表着这台发动机是双凸轮轴，DOHC设计，E代表着是电子燃油喷射，TT代表着双涡轮增压，这台发动机可以说是代表着GT-R从R32到R34的辉煌史，同时也是见证着GT-R车系的辉煌到堕落，如今的VR38DETT发动机早已不是当年GT-R的传承。

一开始这台发动机是为了参加Group A赛事量身打造的一台发动机，与2JZ一样，同样是直列六缸设计，并且在两个涡轮增压器的加持下，轻松达到280Ps的输出。改装潜力与2JZ相比毫不输蚀，国外甚至有众多千匹案例，JUN，TOPSECRET等等都有推出GT-R的千匹套件。

由于重量等原因，RB26没有被搭载到最新的R35上，而是使用全铝的VR38发动机，但GT-R从来都不缺大马力案例，所以即便是全铝的VR38，也有很多轮上1000Ps马力的案例。

头文字D里贯穿几季的中里毅驾驶的R32，星野好造驾驶的R32-R34都是GTR制造的神话。

SR20-DET

前文说到漂移车，怎么会不知道Silvia？当漂移时代开始的时候尼桑S13,S14,S15在赛场上的英姿令人难忘，其搭载的SR20DET发动机更是车迷口中的谈资，头文字D中，RedSun车队里的健太就是驾驶的S14与AE86在雨中酣战。

SR20DET缸径和形成都是86mm，所以这有利于提升发动机的安全转速，短行程大缸径的发动机有利于转速的上扬，能够比长行程发动机更加快速地提升转速，但缺点在于扭力会相对弱一些。

但SR20也不是没有缺点，相比于其他对手，只有2公升排量的SR20会显得相对尴尬，相比其他6缸3.0公升的对手，SR20 2公升四缸发动机在排量上没有优势，要知道什么改装都不会比增加排量来得及时。但SR20的改件是相当丰富，为后期车主朋友的升级提供了良好的环境。

神之手-F20C

如果你有留意最近车圈的话，你会发现S2000这款车突然就火了起来，由于其敞篷车的身份，加上本田高转红头F20C发动机，以及相当好的驾驶乐趣，使得这台车广受欢迎，但由于当年国情等原因，我国的S2000保有量不算大，能够合法上路的更加少之又少。

F20C只搭载在S2000上的纵置直列四缸自然吸气发动机，2公升排量，原厂9000rpm断油，缸径和行程为87mm X 84.4mm，短行程加大缸径典型的高转发动机，加上11:1的压缩比，125Ps的升功率直至前些年的法拉利458才打破；为了达到这种高度，F20C活塞和连杆都使用锻造件，并使用4个独立调节的节气门，为发动机高转的时候提供保障。其次，F20C的VTEC在5500rpm开，9000rpm断油，开TEC的转速足足有3500rpm之多，驾驶者也更加容易上手。

但由于F20C在低转速动力慵懒，在日常行驶时相当于一台普通的2.0L自吸发动机，所以本田在后期AP2的S2000上将发动机扩缸至2.2L，以提高发动机低扭，但红线转速被压制到8000rpm左右，虽说后期AP2更加适合日常行驶，但AP1的高转速仍然迷倒很多车迷。正正是有了F20C的经验，K20A才成功诞生。

头文字D里神之手城岛俊也正正是驾驶的S2000，在下山道与AE86战得难分难解。

Type R-K20A

老派本田高性能发动机都会配以红色的气门室盖，被人们称之为红头发动机，从B16B，B18C等等开始，本田高性能的发动机均配以红色气门室盖。

K20A从F20C上学到不少东西，缸径和行程都为86mm，压缩比为11.5:1，最早搭载在DC5上，与F20C相比，K20A使用了本田的当家技术i-vtec技术，不仅能够对气门升程进行调整，还能通过液压机构实施进气门开启和关闭时刻的控制，根据发动机不同转速能够实现精确的控制。K20A的进气歧管使用等长结构，每一个气缸的进气更加畅通和均匀，很多时候极致的改装方法会将K20A改装成四喉直喷。

此外，K20A经历了三个阶段的进化，其中搭载在FD2上的为最终阶段，而市面上很多K20A参差不齐很大由于不同时代的产物导致。

总的来说，90年代-2000年是日本汽车工业高速发展膨胀的10年，在这10年期间，日本汽车纷纷推出各种各样的超强发动机，直至今天也是车迷口中的谈资；本田i-vtec技术传承至如今的本田车上，而丰田的可靠耐用性口碑影响所有购车人群，日产GT-R，VQ38DETT在RB26上学到不少东西。可以说那个年代是辉煌的年代，没个500匹的日系性能车都不好意思出门，而如今回归沉寂，日系性能车是否还能再次起飞？