今天，按照字母顺序，我们来聊聊宝马的四驱技术。说到宝马，很多人对他的印象应该就是操控、后驱、直列六缸等字眼。随着国内近年来兴起的SUV热，宝马在SUV市场中也投放了5款定位不同的车型，分别是宝马X1(配置|询价)、宝马X3、宝马X4(配置|询价)、宝马X5和宝马X6(配置|询价)。

尽管它们的定位都偏向城市SUV，但宝马也分别为它们搭载了自家的xDrive四驱系统。说到宝马的四驱车型，这可以追溯到上世纪80年代的宝马3系（E30）和5系轿车（E28、E34）。1985年，宝马首次在3系车型上装备了四轮驱动系统，从此开起了宝马品牌四驱的先河。

而我们现在大家最熟悉的xDrive这个称呼，首次使用是在2003年宝马X3（E83）车型上首次出现。xDrive系统会根据道路情况，通过分动器对扭矩分配进行不间断地调节，使得向前后车轮能得到各自所需要的扭矩，默认状态下前后扭矩分配为40：60，最大前后扭矩分配比例为0：100到100：0之间。该系统还不断与动态稳定系统交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。

如果出现车轮打滑情况，电动机会锁定xDrive的多片式离合器，并通过额外的驱动力使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。而这一系列的扭矩分配动作能在0.1秒内完成。

从理论上看，宝马的这套xDrive系统也有所不俗的实力表现，但实际应用如何，还是要真的“上台”表演一番。

首先上台的是宝马X1，作为宝马家族的入门级车型，也是目前宝马“X”系列车型中唯一一款已经国产的SUV车型。这款诞生于宝马UKL平台的产物，虽然也采用了前驱形式，还配备了让人心理上不愿接受的三缸发动机，但配备了四驱系统的车型都是2.0T四缸发动机车型，且空间表现也优于老款车型。

X1这套xDrive是来自博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，它基于多片离合器式差速器，靠离合器片的压紧程度来调节后轮的分配，最多可分到后轮50%的动力。由于采用电控液压方式，所以从感应到车轮打滑到离合器片完成动作比你眨眼的时间还短，综合来看，这套基于前期平台研发的四驱系统反应速度还是相当出色的。

因为轮间电子限滑的作用比较明显，在进行“交叉轴”测试以及仅单前轮有附着力测试时，宝马X1都能比较轻松完成挑战。而在更高难度的仅一个后轮着地的测试中，虽然能感受到后轮在用劲儿，但单个后轮所能分配到的动力还是不足以让车辆驶出滑轮组，最终以失败告终。

宝马X3这台车虽已经上市将近7年，然而看起来并没有太过时，不过产品还是要推陈出新的，全新宝马X3已经在去年的法兰克福车展上亮相，而且目前可以确定的是，全新一代X3不久即将正式进入国内（暂无具体时间表），并在华晨宝马工厂国产。

由于新款车型还没有上市，所以目前在售的还是2014款宝马X3，其搭载的是一套基于后轮驱动的全时四驱，中央分动箱加多片离合器的结构，前后轴均为开放式差速器，扭矩可在前后轴之间实现0～100%的分配，另外还配有EDL电子辅助制动系统。

宝马X3无法顺利通过只有单前轮有附着力的滑轮组测试，但并不是因为四驱系统的不给力，从实际测试中我们看到，没有滑轮组的单前轮还是能够分配到动力的，只是因为轮胎抓地力不够，所以只有空转的份却没法脱困。而在单后轮有附着力的测试时则顺利通过。

Coupe原本只是轿跑车的特征，而宝马却把它成功地移植到了SUV身上。在X6被广泛认可之后，宝马又推出了尺寸小一号的X4。其实宝马X3和X4是基于宝马同一平台打造，除了外观宝马X4采用了个性的Coupe造型之外，内饰和动力总成几乎都与宝马X3完全一样。

宝马X4的xDrive四驱系统和宝马大部分车型的四驱系统一样，分动装置集成在变速箱壳体内，由一组多片离合器担当中央差速装置，负责控制分配给前桥的动力。前后桥轮间都为开放式差速器，轮间限滑依靠电子辅助完成。

通过实际测试，可以看到X4电子限滑系统的反应速度很快，并且可以根据转速差的大小来调整制动力度。只是在单轮附着力测试中，X4的表现与X3也是几乎相同，都没能成功完成单前轮脱困的测试。不过从整体表现来看，虽说制动得并不那么果断，脱困时间有点长，但对于城市SUV来说，能脱困已经不错了。

作为一款百万级的豪华中大型SUV，宝马X5也有所不俗的实力表现，尤其是在驾驶感受方面，即便是这样一款大体型的SUV，开起来也非常轻松舒适，很适合城市驾驶。搭载的3.0T发动机配合8挡自动变速箱，让它有着在同级别中数一数二的公路表现性能。

宝马X5也采用的是xDrive四驱系统，中央差速器同样为多片离合器结构，前后桥均装备开放式差速器，轮间限滑依靠电子辅助系统完成。由于采用的是纵置发动机的布局，日常行驶时更多的动力会被分配给后桥，车辆基本呈现出后驱车的特性，理论上最多可以实现前后桥50：50的动力分配。

宝马X5的四驱系统结构可以说是在我们的意料之中，不带有任何的机械锁止机构，但四轮都有电子辅助制动装置。在面对交叉轴测试时，可以轻松通过，而在经过三组开放式滑轮组时，车轮还是会有一定程度空转，深踩油门加大轮间转速差，电子系统才会进行有效制动干预，将动力分配到有附着力的车轮，完成脱困。

与宝马X3和X4的关系相同，X5与X6也是同平台下的产物，只是X6的外型设计同样借鉴了Coupe跑车的风格。宝马X6的四驱结构跟X5几乎一样，都是纵置发动机将动力传至变速箱，变速箱壳体内集成了分动装置，利用多片离合器的压紧和释放来调节分配给前桥的动力多少。

相比宝马X1、X3、X4等，X6的后轴在普通xDrive开放式差速器基础上增加了一套DPC动态动力分配系统（多片离合器），以实现左右后轮的动力分配，进一步提升车辆运动性与操控性的表现。尽管增加了增加了动态动力分配系统（DPC），但是这一设计完全是为了公路运动性能和操控性能服务，并非为越野设计，因此宝马X6想要脱困依然只能靠分动箱调整前后的动力输出以及使用电子系统对轮间进行限滑帮助车辆脱困。

从实际结果来看，宝马X6当单前轮着地时，分配到前轮上的动力明显不足，没能推动车身成功脱困，而当单后轮着地时，也是同样的情况，挣扎一番后才勉强通过测试。作为一台百万级SUV，这样的表现在同级车型中基本垫底。

通过这个四驱测试我们也不难发现，宝马X1/X3/X4/X5在机械结构上基本一致，而X6和X5（选装DPC）虽然增加了DPC系统，但是越野性能也没有太明显的改善。再加上较小的接近角和离去角，同样制约了越野能力。

我相信买宝马X系列车型的车主们，很少会拿它去“翻山越岭”，更多的还是在城市中穿行。相比于轿车，SUV有着更高的视野、更大更灵活的车内空间，以及在冰雪湿滑路面或简单非铺装路面上相比于普通后驱宝马轿车所更好的操控性、更高的安全性和更强的通过性。这些可能才是宝马工程师们研发xDrive的初衷。