提到丰田，任何人第一时间一定会想到新能源车。事实上，从1997年8月丰田第一台混合动力车型普锐斯开始售卖，到2017年的2月——还差几个月才满20年，丰田混动车型在全球范围内已经达成了1000万台的销量。

和在新能源领域的风光无限不同，在智能驾驶辅助系统方面，比起欧美的几家豪门，丰田一直低调得近乎无声。其实丰田早在2013年的CES上就明确提出要发展自动驾驶技术，通过研发更先进的主动安全功能进一步减少交通事故中的死伤人数。但即使在刚过去的2017 CES上，丰田所展示的Concept-爱i概念车只是更加强调通过车内的传感器与驾乘人员进行更深入的交流，从而在车内营造更为科学和人性化的驾乘空间，而对于路测项目，却始终没有太过清晰的描述。

但是，仅仅过了一个月，丰田发声了。

就在上周，丰田研究院（Toyota Research Institute，以下简称TRI）对外展示了丰田的第一款自动驾驶汽车。这辆用于测试的雷克萨斯LS(配置|询价) 600hL 装配了激光雷达（LIDAR）和摄像头阵列，有意思的是，丰田明确表示希望自己的自动驾驶汽车今后在行驶过程中能够不过多地依赖高清地图。

这辆自动驾驶汽车的出品方TRI成立于2015年，在2016年的CES上正式对外亮相。尽管在2016年的一整年里，这个注册资金10亿美元，与麻省理工学院和斯坦福大学进行深度合作的研究机构近乎悄无声息，甚至放过了2017 CES这样的行业盛典，但是丰田实在得甚至有些沉闷的性子显然并没有耽误其在技术上的有序推进。

TRI从一开始就明确了自己的主打方向是人工智能研究，尽管业界因为丰田深厚的汽车背景而将其研究方向解读为主要为今后的自动驾驶技术服务，但这并不妨碍TRI在其他方向进行深入研究，比如机器人技术。

在TRI成立之初，其CEO Gill Pratt曾经举过两个例子用以说明其思考和研究的取向：

第一个例子是关于“不确定性”。在特定路况、天气条件及驾驶环境时，自动驾驶技术显然比较容易发挥作用。而当一些真正“不确定”的情况发生时（仅仅是人或者动物的突然横穿道路并不在此列），比如前方车辆因为发生事故采取躲避动作从而造成不可预知的物体散落，才真正考验系统对于环境判断并采取恰当反应措施的能力。

第二个例子是关于人机交互过程，车载系统在接受命令之后能否通过合理和清晰的路径向驾驶者反馈执行任务的状况，以便通过进一步的沟通对任务进行修正和调整。

由此可以看出，对于既定行驶环境的数据调用和处理可能还不是丰田关注的重点。而在驾驶过程中，人与车之间的沟通（比如Concept-爱i概念车展示的相关技术）、车辆对于周围环境的实时读取与判断以及车辆与基础交通设施之间的信息互通（V2X等技术）才是更需要突破的难点。

丰田本次展示的这辆测试车，搭载了来自Velodyne的激光雷达，而且数量超过想象，颇有点不计成本的意思。

这套激光雷达的供应商Velodyne从2007年起就已经成为实时激光雷达传感器技术领域最有影响力的开发、制造和供应商之一，Velodyne的产品最早其实是供地图行业测绘使用的，比如已经和宝马、奥迪和梅赛德斯有了深入合作的 HERE 地图，就是采购 Velodyne的 64 线激光雷达用于 3D 地图的数据采集。

基于这台测试车，丰田规划了两条不同的技术实现路径：“虚拟司机Chauffeur”和“驾驶卫士Guardian”。

“Chauffeur”代表了第4级和第5级自动驾驶技术，可以在任何地理环境下实现真正的全自动驾驶。

而“Guardian”则是一套高级驾驶辅助系统，它负责探测汽车周围的行驶环境，并会针对可能出现的危险发出预警，必要时这套系统还会选择介入驾驶并和驾驶者一起避免碰撞事故的发生。从技术层级和难度上来看，显然“Guardian”将会先于“Chauffeur”装备在量产车上，而类似“Guardian”的技术比如“Automatic Emergency Braking”（自动紧急制动）已经出现在了一些量产车上。

在2017年的CES上丰田用一台Concept-爱i概念车深刻阐述了自己对于人车关系的理解，即使是在各家已经暗中剑拔弩张的自动驾驶领域，丰田依然坚持自己一贯温和而务实的风格，选择了更为稳妥的技术路径。汽车制造商和互联网公司都不约而同地把2020年标记为自动驾驶的商业化元年，在新能源领域曾经一枝独秀的丰田，看起来也在加快步伐在新的领域进行战略卡位了。