中国现在的高铁技术已经处于世界领先,甚至还超越了日本新干线,在国人眼里都是很自豪的,可没有谁是先学跑步再走路的,中国也是一样。
第一批国产动车组CRH1是属于万国牌的,准确来说是引进消化吸收的基础上,结合中国铁路窄轨的实际情况加以改进和创新,集成了国外多种技术的一个综合体。
当年中国进行铁路电气化改造的时候,要引进外国的机车,当时参与投标的外国企业有:德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团。
铁道部的要求是:中标者价格合理,而且必须转让80%技术,并对核心技术进行说明,同时采购的机车20%在国外制造,剩下80%必须在国内制造,完成组装。
当时西门子认为在同行业当中技术一流,所以定价高,且不同意转让技术,于是铁道部在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的,不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团,并和长春机车轨道公司成立了合资公司。
接下来几年,中国铁道部还是保持一贯的强势,靠市场换技术的思路,国外巨头虽然有非常先进的技术,但是限于集团业绩压力,而且对中国市场都是非常垂涎的,所以后来的招标中,铁道部采购联合体,都是把采购订单分成若干个系统,如引进日本的牵引系统,法国的电控系统,德国的行车控制系统,加拿大的轨道技术等等...
这样一来,把国外各个模块最先进的东西转让进来后,分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收,并进行本地化创新。
当时立项研发后,因为一个技术一直无法突破,而这个技术在日本川崎重机集团拥有的,当时铁道部出面去找川崎谈,希望转让技术,迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对,就搁置了一段时间,后来川崎也是需要提升业绩,盯着国内巨大的压力,同意卖给中国5套元件。
拿到相关元件后,两大铁路央企攻关一个月,通过逆向研究便轻松把技术搞定了,同时还进行了升级。
这个元件的完成,也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。
在经过不断的创新和突破之后,我们在2008年拥有了第一条属于自己知识产权的高铁,也正是这样,才开始了现在的高铁时代。
目前中国除了在国内建设大量的高铁线路,还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标。
中国从开始的万国制造、中国制造再到现在的中国创造,可以说是一路坎坷且不被看好,而同样以市场换技术的中国产业还很多,到现在还在艰难前行中。