对于日系豪华三杰，可以用这样一句话去形容，那就是英菲变英烈，讴歌成挽歌。讴歌的惨淡已经是板上钉钉的事儿了，但作为引擎系列的忠实粉丝，英菲尼迪在中国市场的掉队是令我感到十分惋惜的。过长的产品周期使得英菲的不少车型只用一代产品，就在市场上打拼了接近十年。终于，在洛杉矶车展上，英菲尼迪推出了全新的X50，相对从EX时代开始就从未换代的老款来说增添了非常多的亮点。有哪些新变化值得关注，它又凭借怎样的实力迎战BBA呢？一切尽在本期新车早知道。

轴距至上的当下，X50的轴距为何不增反降？

这个问题得从两方面来解释。首先，关于国产车型，X50在进行国产时已经进行了80mm的轴距加长，2880mm的轴距比加长之后的奔驰GLC还要长。只是由于纵置后驱的布局方式，使得现款车型的空间表现并不出色。而现在发布的海外版本同为两米八，依据英菲尼迪的尿性，在引入国产时必将会进行加长。

然后重点说一下这个车身布局。自从后排空间非常憋屈的宝马X1改用前驱布局之后，中级豪华SU市场就只有X50这一台后排空间非常憋屈的后驱车型了。现款X50使用的是Skyline轿车的底盘，搭配的又是系列的发动机，所以驾驶乐趣和加速线性还是非常不错的。而这两点优势碰巧是这一市场中的消费者并不怎么关心的......

好像有点扯远了，我要说的是，如今这款全新的X50采用了横置前驱的动力布局。相对老款的纵置后驱会拥有更低的地板和更短的车头，从而打造出更加宽敞的内部空间。所以即使轴距更短，新X50的车内空间表现相较现款肯定还是有不小的进步的。同时，驱动方式的改变也意味着X50将从之前的运动风格向着更居家的取向转变。

可变气门听得多了，这可变压缩比是什么鬼？

纵观新X50的所有变化，这台命名为C-T 的2.0T涡轮增压发动机可谓是全车最大的亮点。这是全世界第一台可变压缩比的发动机，可以通过增加一套偏心轮与曲柄连杆机构达到改变活塞上下止点最终实现缩比能在8:1到14:1间自由调节，并且通过负载工况自行决定当前所需要的压缩比。

这台2.0T发动机可以达到272匹的最大马力和380N·m的峰值扭矩，这样的动力数据在同级中只有凯迪拉克的268匹还算比较接近，但6秒出头的零百加速成绩和7L的百公里油耗是XTS不可匹及。总体来说，就是通过一套十分复杂的系统，最大程度的降低油耗，并在保证发动机寿命的情况下尽可能的压榨动力。

X50还有什么其他的改变吗？

外观上的变化自然是最显而易见的，X50的家族设计气息还是十分明显的，前脸表情和D柱造型和现款X60有着极大的相似度，整体的颜值相对老款有着很大的进步。内饰也是一样，采用了50L上的双屏幕控制，看起来更加高科技，用起来也一定会更加不方便。

另外，车身采用了全铝架构，进一步降低车重从而改善动态和油耗表现。在50上褒贬不一的的DAS线控转向系统也将出现在新款X50身上，一起出现的还有英菲尼迪的ProPILOT自动驾驶辅助系统，就是一套车道保持能力更强，同时带有自动跟车功能的自适应巡航系统。

英菲尼迪的车一直不错，可为什么卖不好？

英菲尼迪是十分难得我每一款车型都喜欢的品牌，从操控和舒适都非常均衡的50、到60万内唯一一台豪华品牌的大七座SU X60，以及我最喜欢的运动型SU X70，英菲的车在综合性能上基本都是十分均衡的。那为什么叫好不叫座呢？很大的一个原因还是消费者没有把英菲尼迪作为主流的豪华品牌来考虑。对于品牌的包装不足，以及产品周期过长，这些因素都会导致消费者在考虑豪华品牌的时候忘记英菲尼迪这个选项。

不过呢，英菲尼迪似乎是一个非常精分的品牌，一方面对于车型的换代不紧不慢的，另一方面又非常乐意尝试新兴的科技。这一次可变压缩比技术的应用虽然做到了出色的动态表现，但如此大成本的投入能否博得消费者足够的注意，这还是一个未知数。考虑到奥迪5、宝马X3以及沃尔沃XC60(配置|询价)这几个主要竞争对手也都刚刚完成换代，X50想改变国内的冷场局面，还得在价格和配置分配更有诚意才行。