大众DSG变速箱的功与过 | 枫桥实验室-新浪汽车

很多朋友看了之前日产CVT变速箱故障剖析的文章后留言，希望对大众DSG变速箱也进行一次深度剖析。应车友要求，一起探讨下大众DSG自动变速箱的功与过。

大众是第一个将双离合自动变速器从赛车领域带入民用车领域的车企，然而这次尝试并不是非常成功。5年前大众DSG事件一度闹得沸沸扬扬，连国家质量监督总局也数次约见其投资方。但说实话厂商的态度着实令人失望，问题明摆在那，最后也只是弄了一个“软件升级” “延长质保”敷衍了事。而出现严重问题的DQ200变速箱，到目前依然在生产和装备一些大众车型，数量可不小，并且该款变速箱依旧容易出问题。那DSG变速箱是否天生就容易出问题，耐用性差呢？答案是否定的。

DSG或者说DCT变速箱，全称为双离合自动变速箱。英语叫dual-clutch transmission，简称为DCT，DSG是大众汽车为这种类型的变速箱起了个自己的技术名字。原理可以理解为两套AMT变速箱组合在了一起。AMT变速箱是在传统MT手动变速箱基础上加装了一套电脑控制装置。控制原来由驾驶员人工完成的踩离合，换挡，松离合的过程。从而实现自动换挡。而DCT就是组合了两套独立的AMT变速箱，分别控制不同的档位。拥有两套离合器，并且也有两根输出轴连接到差速齿轮，也就是驱动车轮上。

工作原理如图，离合器K1负责1、3、5、7档，离合器K2负责2、4、6档和倒挡。当挂上1档时，1号AMT变速箱工作，离合器K1结合，输入轴1接入；此时2号AMT变速箱不工作，离合器K2分离，输入轴2不接入，但是2号AMT的2档是处于结合状态。当速度上来，K1离合器分离，K2离合器结合，2号AMT变速箱开始以2档工作，1号AMT变速箱接入3档待命。当然，DCT在手动模式下也可以跳档，一直以一个AMT进行变速工作。

弄清楚了原理可以发现，DCT相比AT变速箱的优势是非常明显的：

第一，没有液力变矩器，重量可以减轻不少；

第二，离合器相比液力变矩器，动力传递更直接，动力损耗更小；

第三，几乎没有动力中断，反应灵敏换挡更快；

第四，没有行星齿轮等复杂组件，结构更简单；

看到这，车友们应该都会说了，既然是基于最靠谱的MT变速箱，复杂组件也更少。DCT理应比任何一种自动变速箱都优秀都可靠啊！确实本该如此，但是如果车商考虑欠缺，存在设计缺陷呢？当然就容易出问题了。

大众DQ200变速箱为7速干式DCT变速箱，DQ250变速箱为6速湿式DCT变速箱。干式和湿式的区别在于两个离合器一个是干的，靠风冷却，一个是泡在变速箱油里的，靠油冷却。干式双离合相比湿式双离合传动效率更高，更省油。并且结构较湿式更简单，像普通手动变速箱一样，成本更低。但是散热能力没有湿式好。正是这个发热和散热的问题导致了大众DSG变速箱问题丛出不穷，并且散热差的DQ200比DQ250出问题的概率要更大。

开过手动档的老司机都知道，平时行车需要尽可能的减少离合器半联动，因为长时间半联动会大大加剧离合器片磨损甚至烧毁。DCT也是通过离合器进行动力衔接，当然也是最害怕长时间半联动。而在中国大陆拥堵的路况下，DCT每时每刻都在1/2/3档不停的切换，两个离合器频繁地接合与分离，过程中离合器片不停的摩擦摩擦，离合器温度不停的升高升高。再有，自动档车型为防止坡道溜车都有D档缓行特点。而DCT的缓行依靠的是离合器半联动提供微弱动力。又是半联动，又是发热。随着温度升高，变速箱温度传感器首先报警，故障灯亮起。温度再升高，DCT就会进入保护模式。而大众DSG的保护模式很奇葩，不管三七二十一，两个离合器全部分离，直接把动力切断，这个就是大众DSG车友说的“死亡闪烁”。要知道行驶中突然切断动力是有可能影响行车安全的！所以在大众眼里，自家DSG变速箱比车主的命重要...

DCT过热亮灯或者进入保护模式这还仅仅只是开始，日复一日的半联动会大大加剧离合器片磨损，慢慢的压片，摩擦片表面会出现硬点等不平整，每次换挡离合压片和摩擦片结合后就会产生抖动。进而造成换挡顿挫，加速抖动等等问题。这也不算什么，只是行车质感差了些。要说更麻烦的了。前面讲了，DCT变速箱有两根输出轴连接到驱动轮差速齿轮上，行驶时一根分离一根结合，精准控制两根输出轴分离结合的是滑阀箱，而滑阀箱正常工作的重要介质是变速油。DCT经常过热会大大加速变速油劣化，导致性能下降。一旦超出极限，滑阀箱控制失去精准，就有可能使得不同扭矩的两根输出轴同时与差速齿轮结合。灾难来了，齿轮会打齿破损，离合器会打滑烧毁，几次下来变速箱就需要大修了。