作者：咖加用户-SquareVAE

最近似乎套壳论甚嚣尘上，其中最广为流传的可能就是套壳凯美瑞(配置|询价)es了，虽说我们的一部分读者对这种言论早已司空见惯，也知道这种豪华品牌借由同集团普通品牌的已有车型平台

打造更高定位的豪华品牌车型的现象普遍存在，见怪不怪。

不过相信大家虽然知道同平台定位不同售价不同的两个车型一定存在差异，但仍然好奇这两个车型差距到底能有多大？这是下文将探讨的第一个问题。

而除去品牌溢价因素，几乎同价位的两辆分别采用集团内高低级别的平台的两个车型哪个能在综合产品力方面胜出？这个问题的答案估计大多数读者或许都将斟酌一会儿吧。

笔者将在本文中，用汉兰达(配置|询价)2.0t和RX200t两车进行直接对比，详细验证第一个问题。

用NX200t和汉兰达2.0t的产品力表现回答第二个问题。

首先阐述车辆来源：NX200t和汉兰达2.0t均为笔者个人所有，其中NX200t购于2017年1月，汉兰达2.0t购于2017年10月（不要问我为什么连续买两个丰田集团的SUV（手动允悲）），RX200t系笔者多次驾驶汉兰达前往4s店试驾所得感受。

笔者现在分为多个部分详细对比三车的产品力差异，在文章末尾将给出个人对上述问题的看法。

- - - 动力总成 - - -

这可能是全篇文章最难写的地方了，三辆车售价最多相差了将近30万，搭载的却是同一套动力总成，粗看上去仅在参数上有细微的差别。

绝对动力输出水平上，毫无疑问的是NX200t以很大的领先优势拔得头筹，之后是RX200t，排在末尾的是汉兰达。不管怎么说，三辆车的动力水平均是绝对够用的，甚至NX还能小小的激情一下。

动力响应上讲，三车中最为活跃的是NX200t，相近速度时，中等的油门深度和油门踩踏速度下，不管是液力变矩器滑动拉高转速或是直接降档的反应相比之下确实是更加快速的。汉兰达2.0t相比NX200t来说液力变矩器的锁止频率确实是更高的，液力变矩器解锁状态时转数上扬后加速动作也是来的最慢的。而RX200t的亮点在于低速状态下，突然地小油门行程输入加速动作相比下是最及时的。而中等速度下液力变矩器锁止状态下的突然大油门行程输入时三车都存在变速箱降档后动力姗姗来迟的问题。

平顺性上来讲，个人认为三车都做到了卓越的水准，也没有体验出明显的差距。但至少笔者能感受出自家的NX和汉兰达都存在冷车状态下1档换2档偶有拖曳感的问题。奈何始终没能试驾到冷车状态下的RX200t，RX是否也存在这个问题笔者便不得而知了。不管怎么说，三辆车的平顺性表现在涡轮增压领域是属于上乘表现。

油耗方面，NX200t虽然搭载四驱系统，但仍凭借更低的重量获得了更好的成绩，表显油耗8.6L/100km，平均时速36kph。汉兰达表显9.9L/100km，平均时速35kph。必须要指出的，笔者的NX和汉兰达的使用环境均是相当通畅的，主要是高速和国道，汉兰达使用路况中，高速和城市路段的比例相对大一些。

总的来说，这套8AR-FTS 2.0t引擎配合6AT变速箱在横置平台SUV上的效率表现确实只能说是一般，考虑到其诞生的时日，距今已过5年，从效率上与像第三代EA888之类的更新的发动机相比并无胜算。

三车相比，仅从动力总成上的表现上来讲，确实差距是甚微的，因为三车的动力总成的平顺程度，响应速度，绝对动力输出水平都是非常符合自身定位的，是足够令人满意的。

- - - 底盘悬架 - - -

三车在底盘调校上的差异确实是巨大的。从主流需求舒适性上来讲，确实毫无意外地排名为RX200t＞汉兰达2.0t＞NX200t。

汉兰达2.0t在悬架初段是非常柔软的，但是从滤震效果上来说，并不算完美，主要体现在不论震动如何细微，车身一定会有相应的起伏，即悬架压缩时车身一定是向下有震动的，回弹时一定是有向上起伏的。中等至大震动的过滤并不算是极其柔软，但是韧性极佳。是能够感受到一定的质感的。

总之，虽不及同级如冠道(配置|询价)这类对手彻底的滤震效果，但滤震感受上仍富于质感，且处于同级优秀水平。

RX200t个人认为一定程度上改良了汉兰达存在的一些不足。初段振动确实在滤震效果更彻底的前提下，质感和韧性相比汉兰达确实更胜一筹。即压缩与回弹很难使车身产生横摆。在大震动的过滤下悬架阻尼相比汉兰达是更加柔软，但与高级感最相关的底盘厚实感确实更加到位。

NX200t悬架表现笔者在从前的文章中详细叙述过，是大震动与小震动极其分裂的一个表现，中低速状况下震动过滤非常坚硬，高速压缩回弹阻尼又过于柔软，很难以拉住车身。虽说从滤震效果上实在差强人意，但是对于高级感的营造却是不缺乏的。即与汉兰达相比，悬架柔韧感受与滤震效果是远不如的，但是由于厚重感的营造带来的高级感能够让大多数人认为，这车更贵。

- - - 隔音表现 - - -

这一项中三车的差距之小令笔者非常意外。排名为RX200t＞汉兰达2.0t≈NX200t。

发动机舱隔音RX200t与NX200t都做到了令人满意的水准。几乎需要踩上3500rpm才会有明显的声音传入车内。汉兰达的隔音水平便显得差强人意了，2000rpm以上车内就能听到相当动静。虽说与冠道相比加速时发动机舱隔音小有优势，但是与同门豪华品牌两款车型相比确实甚有差距。

风噪隔绝中RX200t在中低速与高速条件下都能够令人满意，风噪逐渐提升也显得较为线性。三车对比中确实是表现最好的一位。汉兰达与NX200t相比在低速状态下NX对风噪的隔绝更加优秀，带来的直观感受是密封性更佳。而在高速状态特别是115kph上下时，风噪将有一个跃升性的增长，使其在限速以上的风噪隔绝不如汉兰达。

令人十分惊讶的是相较而言单论路噪，汉兰达反而是最安静的，这主要在于NX200t与RX200t原配的普利司通轮胎实在是不够安静，并且非常挑剔沥青。

三车分别与同价位的对手相比，汉兰达的隔音水平可以在同级别中型SUV取得靠前的位置，印象中似乎只有昂科威，锐界会更好。但是NX200t与同级别豪华品牌中型SUV车型相比根本不占任何优势。RX200t和同价位豪华品牌SUV车型（QX60, MKX）相比也不占优势。究其原因，可以说两车配备的普利司通轮胎是罪魁祸首。

- - - 静态体验 - - -

首先空间方面，毫无疑问，汉兰达是三车中最大的。除了乘坐空间的巨大，与尺寸相差不大的RX200t相比，更在于装载空间和储物空间的巨大。后备箱容积上，由于RX200t为混动车型后电机的布置预留了空间，汉兰达在竖向空间上是有明显优势的，同时后备箱开口也更低。储物空间上，汉兰达有RX不具有的巨大的扶手箱，中控台上长条形的储物格，更大的门板储物等。总之，汉兰达给人最大印象便是哪里都大。

而NX乘坐空间上除了横向空间与两车相比存在差距以外，后排头部空间也实在是偏小。装载空间上后备箱本身容积很小，加之后备箱开口非常高，实用性实在是不高。在同级别也没有任何优势。另外提一嘴，在笔者前一段时间搬家的过程中，后排座椅不放倒的情况下，汉兰达的后备箱大致能装下NX后备箱3倍左右的物件，而放倒后……

内饰设计与做工方面，同样的，NX200t与RX200t作为两辆雷克萨斯品牌旗下的车型，内饰设计与做工相比于汉兰达确实是压倒性的胜利。坐进车内的一瞬间，你确实能够感受到扑面而来的豪华感，而伸手摸一摸内饰部件，也确实能够体会到温润如玉的感受。这不仅是纵向比较的结果，横向与同价位豪华品牌的车型相比，同样具有相当的优势。而汉兰达在这方面就更加突出实用性和易用性了，换来的结果就是更多更大的储物空间了。

乘坐感受上除开尺寸不同导致的空间差异，三车的座椅不论是造型，柔软度，材质分布，乘坐中心感，包覆面料可谓是一脉相承了TNGA平台前标准横置丰田车的传统。

前排座椅三车的电动座椅版本都可以给到非常的好评。坐垫宽度长度都相当合理，柔软度和皮质细腻感非常好，单独评价就能取得相当高的分数。分别在三车的同级别比较均能够拿到相当靠前的排名。汉兰达的对手中只有冠道能够匹敌，能和RX相提并论的只有MKX，而NX前排座椅一定是同级别的绝对第一，这一点不接受任何反驳。

（提一嘴汉兰达的最低配手动座椅版本，由于高度和坐垫角度不可调节的缘故，坐垫角度过于平缓，对大腿的支撑性不算足，表现是不如电动座椅的高配版本的。）

后排座椅三车均完美体现了TNGA平台之前横置前驱平台的丰田车的座椅的一个人机工程学缺陷：坐垫角度相对地板过于平缓，身高175cm以上的乘客如果想让脚踝得到放松的话，大腿部分是得不到坐垫的支撑的。这个问题可谓贯穿了丰田整个畅销车系，包括卡罗拉，RAV4，上一代ES等，七代凯美瑞做的有一定优化，卡罗拉则在同级别对手的衬托下这个问题显得无足轻重了。

相较而言，丰田纵置后驱的车型在这方面都做的好很多，皇冠的座椅表现如何我已不用多说，在售款的GS在后排座椅方面除了靠背略微偏陡外可以称得上完美，我可以非常负责任地说在高手如云的同级别GS的后排座椅乘坐感受仅仅次于长轴距版本的G38 5系。

但是必须客观的来说，上面这个问题和三车的后排座椅的优点比起来是瑕不掩瑜的。三车的后排座椅同样均做到了柔软度，坐垫长度，靠背角度，皮质细腻度在同级别的绝对第一梯队。同样同级别横向比较，RX以上只有MKX的座椅在坐垫角度上略胜一筹。汉兰达则在坐垫角度方面同样败给锐界，而在其他方面均能领先，个人认为冠道后排座椅的问题就是上述缺点的再次无限放大，如果有个腿拖，就完美了。而NX的后排座椅同样是能够称得上是同级别第一，原因么，对手在这方面都实在是太不能打了。（手动捂脸）

总之，静态感受上，三车存在的差异，更多是由于品牌和定位方向的不同。以各自所在定位的角度看待，三车都能够令人满意。

回到最初的两个问题：

汉兰达与RX200t使用同样的平台，拥有相似的尺寸，抛开品牌因素，相差15万以上的价格从机械素质上带来了更加精进的动力总成，略微提升的隔音滤震表现。而从静态表现上RX200t在用料做工方向上全面超越，空间方向上存在劣势。

但是不论如何，RX200t都不能说是汉兰达换壳，因为驾驶起来你感受到的真真切切的质感和从深处散发出全方向的高级感早已脱离了换壳的范畴。

虽然实话实说，RX200t与汉兰达之间在机械层面的差异远不及凯美瑞和ES，但是两车的差距确实不止换壳那么简单。

而第二个问题就相当的有意思了：抛开品牌溢价因素，集团内使用高低两个级别底盘的车型，使用低级别底盘的车型有没有可能通过更高成本的投入和更精进的调教超越高级别品牌啊车型？答案是可能的。NX200t与汉兰达相比，更加的车辆本身隔音工程，更具有高级感的底盘感受，取向略有差异的动力总成调教可以说更多的成本投入确实能够在低级别的底盘上调教出接近于甚至超越高级别底盘的能力。于是这样的话，两车的差异便仅仅存在于空间于尺寸了。

这让我想起了多年之前开过的2013款的GS350全驱版本，那台车使用着C级车的平台，我却能非常负责任地说他在底盘质感，底盘操控性与舒适性的平衡，动力总成的默契程度和丝滑的匹配上能够达到主流豪华品牌D级车的水准。特别是全车无处散发出的浓厚的高级感更是越级的。这样来看，她与更高级别底盘车型的差异仅仅就在于尺寸而已。

最后的跑题时间：其实从笔者个人私心来讲，真的非常希望GS继续推出下一代车型。因为在现在的市场环境下，如GS一般如此有心气的车型真的太稀少了。