【导语:哈飞汽车，曾经中国汽车市场上的微车王，在其成立38年之际在网上挂牌出售其38%的股权，更为让人大跌眼镜的是，这38%的股权转让价格空白，让人唏嘘不已。曾经辉煌一时的哈飞汽车落得如此凄凉的晚景，让人们对地方车企未来的发展都存有很大疑虑。】

哈飞汽车曾经也是中国微车领域的王者，如今晚景凄凉，让人唏嘘不已。

重庆产权交易网上，哈飞汽车正在挂牌转让38%的股权，转让价格是空白。转让方是哈飞汽车的控股股东——哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司。信息显示，截至2018年9月30，哈飞汽车的负债已达到77.1亿元，而资产只有9535万元，负债已经超过资产的80倍。

哈飞陷入目前的困境，很大程度上是始于其被长安汽车整合，成为长安代工厂开始的，当然，自身竞争力弱和地方国企的缩命是其走到今天的缘由。在五菱汽车强势崛起以及国内汽车消费者升级的大潮下，没有新车型研发主导权的哈飞汽车迅速开始沉沦，销量从2009年时的22万辆迅速下滑到2015年仅有9辆哈飞品牌的汽车售出，而代工的长安品牌也仅仅只有1.5万辆。哈飞的工厂也是作价5亿卖给当时急需扩充产能的长安福特。笔者只想说，长安整合哈飞是一个典型的由行政主导的拉郎配行为，以失败告终也不足为奇。

进入2018年，中国汽车行业整体涨幅趋缓，从7月开始，更是连续四个月同比涨幅下降。在市场整体环境趋冷的情况下，即使曾经风光一时的合资车企以及央企都难免经历阵痛，更不用说像哈飞这样的地方车企。而哈飞汽车在与长安合作陷入谷底之后，又将生产资质、品牌和相关知识产权作价入股奕丰科技投资控股有限公司，成立新能源汽车公司“哈飞制造”，希望凭借新能源大潮，实现扭转。只是没有三电核心技术，“哈飞制造”只能沦为其他公司四处圈地做房地产的幌子而已。

这些地方车企未来的命运无非有两条，第一就是被更大的汽车集团进行整合，盘活当前的产能资源；第二则是卖壳给希望进入汽车行业的其他企业。

从哈飞、昌河的例子来看，由政府行为主导的整合并不能达到市场配置优化资源的目的。长安对哈飞以及昌河的整合，没有实现其在微车领域1+1>2的效果，不要说对上汽通用五菱形成挑战，其整合后的微车销量尚且低于整合前的三方总和。小编觉得，企业的兼并重组一定要是企业自发的市场行为，是一种对自己产品或者品牌形成的有益补充。地方政府的一厢情愿请来央企对自己地方车企的整合，希望央企带来更大的GDP，最终的结果只会是丧失了自主权的地方车企彻底沦为代工厂，失去在行业内的话语权与竞争力。

至于买壳给那些希望进入汽车行业的其他企业，这个更加不是长久之计。但从另一个层面来说，也可能是很多地方车企的未来命运。资本是逐利的，壳资源在时下的中国对于造车来说的确很重要，但是从中央政府开始，也是希望慢慢放开造车资质的审批，通过设置更高的技术门槛而非简单的造车资质来控制汽车产能，特别是新能源汽车产能的无序扩张。一旦未来包括像蔚来、爱驰亿维这类相对研发能力更强的电动车公司得到国家认可，造车资质审批开放，壳资源的价值会逐渐下降。而且壳资源的售卖是一次性的行为，没有办法卖第二次。

随着汽车四化的推进，汽车行业需要的投入越来越高，对于本来就捉襟见肘的绝大部分地方车企来说，更加没有资源来跟上这时代前进的步伐，逐步被边缘化乃至淘汰也是整个行业的趋势。小编理解对于地方政府来说，汽车行业是房地产之外，拉动GDP增长，带动就业最好的行业，放弃汽车产业特别是新能源汽车产业，对于地方经济未来的可持续增长会带来很大的影响。为这些地方车企找到一个好的归宿，也是着实让当地政府头疼的事情。

禾颜阅车点评：

中国汽车市场里品牌过多、产量可以忽略不计的企业太多，未来的整合势在必行。相关整合、淘汰政策未来的执行更多的是中央与地方政府之间的博弈。但是有一点非常明确，就是企业要存活，要发展，肯定需要自己有足够强硬的实力。只有自己具备完整的产品研发能力以及完善的销售渠道，这样的企业才有未来，才有价值。即便被整合，也可以为自己待价而沽，得到一个最好的条件与归宿。虽说近两年来境况不佳，但同为地方车企的奇瑞以及北汽，由于其自身实力更为强大，其所面临的环境相比于哈飞、昌河这些企业来说要好很多。地方车企未来的命运握在谁的手里？肯定是握在自己的手里。

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